A. 大興新機場具體位置在哪裡
北京大興國際機場（Beijing Daxing International Airport，IATA：PKX，ICAO：ZBAD），位於中國北京市大興區和河北省廊坊市交界處，北距天安門46千米、北距北京首都國際機場67千米、南距雄安新區55千米、西距北京南郊機場約640米。
截至2019年9月，北京大興國際機場有一座航站樓，面積達70萬平方米；有四條跑道，東一、北一和西一跑道寬60米，長分別為3400米、3800米和3800米，西二跑道長3800米，寬45米；機位共268個，可滿足2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的需求 。
(1)北京新飛機廠在哪裡擴展閱讀：
自駕路線：
駕車前往北京大興國際機場，可選擇大興機場高速公路，全長27公里，通行時間大約需要20分鍾；也可選擇京台高速、京開高速轉由大興機場北線高速前往大興機場；出發樓層（3層、4層）車道邊不允許長時間停放，上下車後請立即離開；需停放私家車的旅客，請前往停車樓停放車輛[58]。
B. 北京幾個飛機場,分別在哪裡
北京有2個飛機場。
一個是首都機場，在順義天竺鎮。
另外一個是大興國際機場，在大興大紅門鎮。
C. 北京幾個飛機場,分別在哪裡
北京2個飛機場，北京首都國際機場位於中國北京市東北郊，北京大興國際機場，位於中國北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間。
1、北京首都國際機場
為4F級國際機場，是中國三大門戶復合樞紐之一、環渤海地區國際航空貨運樞紐群成員 、世界超大型機場。
2、北京大興國際機場
北距天安門46千米、北距北京首都國際機場67千米、南距雄安新區55千米、西距北京南郊機場約640米（圍場距離），為4F級國際機場、世界級航空樞紐、國家發展新動力源。
北京首都國際機場、北京大興國際機場的相關介紹：
1、北京首都國際機場
建成於1958年。1980年1月1日，T1航站樓及停機坪、樓前停車場等配套工程建成並正式投入使用。1999年11月1日，T2航站樓正式投入使用，同時T1航站樓開始停用裝修。2004年9月20日，T1航站樓重新投入使用。2008年春，機場擴建工程（T3航站樓）完工。
2、北京大興國際機場
2014年12月26日，北京新機場項目開工建設；2018年9月14日，北京新機場項目定名「北京大興國際機場」；2019年9月25日，北京大興國際機場正式通航，北京南苑機場正式關閉；2019年10月27日，北京大興國際機場航空口岸正式對外開放，實行外國人144小時過境免簽、24小時過境免辦邊檢手續政策。
D. 北京新機場是怎樣一座機場
以北京市中心的天安門為起點，沿中軸線延長線向南46公里處的北京新機場，每天都在生長，每個月都呈現出不同的樣子。一年之後，2019年10月，這座在陽光下閃耀著金色光澤的超大型機場，將如同鳳凰展翅，以靈動的姿態，吸引全球的目光。
新機場地處的是一個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象徵意義，給新機場的設計方案增添很多挑戰，這里必須連接傳統，在精神氣質和文化內涵上，與天安門、鍾鼓樓、鳥巢遙相呼應。這里更要面向未來，新機場距離雄安新區55公里，將直接服務於雄安與世界的連接，這必將是一座面向未來的機場。
預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次，他們在此相聚或離別，踏上家的歸途，或者飛往生活的下一站。
最遠登機口步行只需8分鍾
北京新機場的規劃，從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。
選址工作始於1993年，當時北京市初步規劃了張家灣和龐各庄兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，民航總局牽頭組織了一次選址調研，選出了四個備選場址，其中廊坊市西偏北的舊州為首選場址。2004年，北京市規劃委對《北京市總體規劃》進行修編，對新機場的選址又進行了新一輪深化調研，同樣選出了四個備選場址，其中推薦的是北京大興南各庄和河北固安西小屯兩個場址，在城市規劃修編中作為預留。
歷經十餘年之後，到了2006年，新一輪選址工作正式啟動，一共比較了北京、天津、河北境內的十多個場址，直到2009年，最終確定了北京大興南各庄作為首選場址，理由是：離主客源地較近，空域環境和外部配套條件較好，區位上能便捷連接京津冀，更適合建設大型機場。
選址塵埃落定之後，新機場各項規劃工作開始緊鑼密鼓推進，航站樓方案競標是其中的重中之重。
新機場航站樓的設計方案徵集，從2010年就開始啟動。北京新機場建設指揮部總工程師郭雁池告訴，新機場在方案招標前，確定了一個規劃的主導原則：集中的飛行區，南北盡端式航站區布局，南北旅客容量約為3：7，北航站區集中的航站樓主樓+衛星廳的規劃分期建設，分別對應4500萬人次及7200萬人次的年旅客量。
方案競標從2011年正式啟動，幾家入圍最終競標的設計單位在全球都非常知名。法國巴黎機場集團建築設計公司（ADPI）在全球機場設計領域實力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多經典作品，包括阿聯酋迪拜機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。英國福斯特建築事務所是北京首都機場T3航站樓的設計者。北京建築設計研究院曾參與了多項國內地標性建築設計，包括2008年奧運會國家體育館、首都機場T3航站樓等。民航設計總院則承擔了國內70％以上機場的規劃與設計。而扎哈建築事務所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其獨特的「扎哈曲線」在全球都享有極高辨識度。
「扎哈·哈迪德建築事務所最初想找我們一起聯合做設計，但我們希望自己做原創，所以婉拒了合作。」北京院第四分院院長馬瀧告訴。
民航院和北京院最終選擇了強強聯合，組成了中方最強設計聯合體。
「當時概念設計方案的排名情況是，ADPI第一，國內聯合體第二，福斯特第三，扎哈第四。」馬瀧回憶。?
ADPI最終勝出，中標了北京新機場航站樓設計方案。
中標的方案構型簡潔：只有一個航站樓，以單點為中心，延伸出五條指廊，整個航站樓呈輻射狀構型。同時，在開闊的樓前區域增加了一條陸側指廊，形成六條指廊的均衡布局，每兩條指廊之間的夾角，都是60度。
馬瀧發現，有趣的是六條指廊正好對著三條軸線，分別指向北京、雄安、天津，「這個概念在方案初期是沒有的，也是一個美妙的巧合。」
簡單方案的背後，卻蘊含著深意。機場航站樓方案，往往是功能性和藝術性、現實需求和遠景目標等多重因素綜合考量後平衡的結果。在多位設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因，還是因為強調功能性第一。
馬瀧的同事、北京建築設計研究院設計師王曉群，從十幾年前就開始做機場設計，現在也依然是北京新機場的設計負責人。王曉群從2004年開始進入到機場設計領域，參與的第一個項目就是首都機場T3航站樓，此後十餘年，一直深耕於此，做過的機場項目越來越多。
「對於大型集中式航站樓來說，既要有足夠的外邊輪廓長度來接駁大量飛機和車輛，又要控制樓內的旅客步行距離，兩者形成了構型設計的一對主要矛盾，因此放射型或類放射型就成為了這類航站樓構型的一個重要選擇。」王曉群在近期發表的一篇文章中，闡述了航站樓構型方案背後的考量因素。
比如，首都機場T3航站樓，設計容量為每年4300萬人次。由於周邊條件限制，T3兩側跑道的間距僅有1525米，是滿足兩側飛機獨立起降條件的最小間距。這塊狹長的用地，將T3航站樓壓縮為縱向的一條，中間的兩組聯絡滑行道又將航站樓切分為三段，國內在南側近端（T3C），國際在北側遠端（T3E），地下的旅客捷運、高速行李和各類服務通道將三座航站樓串聯起來。
而對於北京新機場，單點放射構型有效控制了航站樓的指廊長度，樓內的分區運行模式又進一步縮短了旅客步行距離，安檢後旅客最遠步行距離約為600米，正常步行時間為8分鍾，既避免建設內部捷運系統，又實現了旅客出行高效便捷。
在王曉群看來，這個方案被選中，最根本的原因是方案中的放射狀，「放射狀是一個很基本的形態。機場規模增大後，停機位增多，又要控制旅客的步行距離，放射狀可以解決這個問題。」
王曉群告訴，關於航站樓究竟是分散式更好，還是集中式更好，業界歷來都有爭論。
比如，英國福斯特公司最初的競標方案，就是分4個單元運行，每個單元內旅客步行的路程更短，但不同單元之間的中轉會變得更麻煩。王曉群說，作為一個樞紐機場，中轉是非常重要的功能，如果中轉連接距離遠，機場的樞紐運行效率會下降，「但旅客的步行距離只是一個衡量維度，而很難說是決定因素。」
中外之間的國情不同，也會對航站樓的規劃有影響。王曉群介紹，國外機場建設以航空公司為建設主體，往往一個航空公司只建一個樓，建築過程是逐漸加量，很少一次成型。而國內機場客流量增長很快，對未來容量的預期很大，傾向於選擇更完整的集中式方案。
集中布局也有上限，不能無限大，否則會帶來新的問題，比如，交通壓力，當外部交通全都集中在一個航站樓區，是否可承受，是必須考慮的問題。還有整個系統的復雜程度，如果系統過於龐大，復雜性會大幅增加，這既給機場建設帶來麻煩，也不利於日後的運營。
除了旅客的視角，還有飛機和飛行員的視角，飛機的停靠、進出是否方便，都涉及機場的運行效率，都是航站樓構型要考慮的因素。
在馬瀧看來，目前的首都機場T3停機夾角是120度，飛機進出非常寬裕。而北京新機場，六條指廊之間的夾角均分為60度，是銳角，理論上說，肯定不如飛機直線排開更方便停靠和出發。但因為新機場建築尺度足夠大，所以絕對空間依然很大，能夠形成開放性的大區域，也能夠方便飛機的進出和停靠。
「我們在對原方案瘦身後，航站樓最終的絕對尺度依然很大。主樓的寬度是350米，停機港灣圓弧大而寬，便於飛機進出。」王曉群解釋，這種設計下，整個新機場航站樓可以停79架多為大機型的飛機，三條指廊都是雙側停機，只有兩條是單側停機，還有很多組合機位，停機效率總體不錯。
「對於北京新機場這種規模，這個設計是聰明的。」但對於一些中小規模的機場，由於建築尺度可能不夠，馬瀧並不推薦採用這種方案。
「每個指廊之間的角度都是60度，這是一個很完整的形態，包括前面還有綜合服務樓，一半是酒店一半是辦公，給航站樓提供一些近距離服務。」王曉群說，總體而言，主樓更集中，旅客步行距離更短，建築形態更完整，是新機場航站樓的最大特點。
「北京新機場規劃設計首先遵從的是目標導向和問題導向，也就是以機場功能定位及容量需求為目標。」郭雁池總結，最終形成的設計成果，是各種問題、矛盾平衡的結果。
更人性化、智能化的綠色機場
建設於21世紀的北京新機場，和修建於上個世紀的機場，會有什麼不同？
從上世紀80年代的首都機場T1到2008年的T3航站樓，再到今天的新機場，跨越了半個世紀。「與機場規劃設計緊密相關的科技發生了很大變化，必然會帶來規劃設計和關注重心的調整。」郭雁池解釋，首先，最外在的是，飛機尺寸和性能大大進化，直接導致了機場跑道間距及長度的變化。
而作為一個重要的公共空間，人性化設計理念也被放大到越來越多層面和細節，幾乎無處不在。
「新機場的設計非常強調人性化，這從民航管理層就有明確要求。」王曉群告訴《中國新聞周刊》，除了機場功能、流程上的各種便捷性設計以外，人性化理念還體現在方方面面。
比如，航站樓內部的宏大、通透空間有利於旅客辨明方向並且發現目標。空間設置照顧到了喜歡熱鬧和喜歡安靜的不同旅客，進行了「動靜分區」，在國內候機指廊內，兩列商業店鋪形成了中央通道熱鬧的商業街，並分隔出兩側相對安靜的候機座位區。
幾萬人聚集的新機場，必須具備良好的通風性能。除了必備的空氣質量監測，包括PM2.5監測、通風、過濾等措施外，新機場具備自然通風的條件，幕牆下部、屋頂天窗、屋頂側壁、天窗側壁上都有通風口，空氣會受熱壓作用流動，促進了空氣流通，在好天氣的時候可以為航站樓引入更多自然風。
新機場考慮了充分的設施保障和完善的旅客服務系統。機場的各類服務設施非常強大。除了常規的行李打包、行李寄存、失物招領、郵政-快遞、銀行-兌換、醫務-急救、上網、充電、ATM機、飲水機、自動零售機設施之外，還特別設置了兒童看護、更衣室、祈禱室等。
「新機場還對衛生間的設置進行了專項的研究。」王曉群告訴《中國新聞周刊》，新機場航站樓特別加大了衛生間密度，保證候機區任何位置距離衛生間不大於60米。提高了女衛生間的潔具數量標准，每條候機指廊都設有母嬰專用候機室，公共衛生間都帶有獨立的、可供家庭成員或殘障人士使用的多用途衛生間。殘障設施也嚴格按照現行國標執行，並參考國外機場做法進行了補充。
標識系統也是人性化服務的重點體現。北京新機場航站樓尺度宏大、功能復合、流線眾多。王曉群說，標識系統的設計採用了BIM方法進行系統梳理，對重要流程節點進行專題研究，全樓共使用的40多種規格、2000多塊標牌進行客流引導。
機場的娛樂性和商業性功能也在大大加強。「在新機場設計上，我們學習了新加坡樟宜機場的理念。樟宜機場兼有人性化和商業化，服務齊全，當地人甚至把新加坡機場視作吃喝玩樂一站式的購物中心，這對我們的觀念影響挺大的。」馬瀧告訴《中國新聞周刊》，新機場的混流中心設有特別大的購物區域，也是為了打造購物休閑的綜合性場所。