Ⅰ 一台車補貼40萬沒人買氫能源車是真香，還是真坑
【太平洋 汽車 網 行業頻道】不知道你最近有沒有在朋友圈中，頻繁看到新能源車的身影，不是喜提特斯拉Model 3，就是在逛比亞迪的4S店……純電動車因為它的綠牌、環保徹底地火了，但可能還有很多人不知道氫能源其實才是終極的清潔能源方案。
那麼，氫能源車到底是真香，還是個坑？
國內加氫站都在虧錢？
首先虧錢這事不是我瞎說，這是央視爸爸專題報道說的：
為什麼虧錢？一方面，新建造一家加氫站動輒需要上千萬元，每年運營成本也高達200多萬元，建設和回報周期長。另一方面，現在氫能源車的體量非常小，達不到規模效應，導致加氫站還找不到可行的盈利模式。
目前國內的加氫站模式主要分為純加氫站、油氫站以及氣氫合建站。因此，油氫站、氣氫合建站應運而生，大大節省了土地資源、運營成本等，逐漸成為主流模式。
在工作日，我來到了由中石化建設的 全國首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站 。顧名思義，它是利用原油站改造，增建加氫站，不涉及新增用地，只是在原來的基礎上，增加了控制櫃、儲氫罐、壓縮機等大型設備。
剛來到這座油氫站的入口，就能清晰看到「加油站、加氫站」的標識，而且矗立的油價牌上也增加了氫氣的價格： 每千克為80元 。
而當我開始走近加氫區域時，工作人員已經把我遏制住：「靚女，不要走過來。」
原來這位工作人員剛好在為氫燃料電池公交車加氫，作業期間明確禁止使用手機、尋呼機等設備，也禁止穿和怕打化纖衣物（避免產生靜電，某些加氫站會設有靜電消除機，供工作人員在加氫前使用）。
於是關閉手機後，我試圖跟工作人員套近乎。他說這里最大的儲氫容量為是800kg，目前只為周邊的氫燃料電池公交車服務，還沒對其他商用車開放。
不遠處就是露天的儲氫罐，由於現場不具備制氫能力，所以所用氫氣是由江門市運輸而來。
據工作人員所說，現在每輛氫燃料電池公交車 每次加氫量大約為10千克，用時10分鍾左右，續航里程為300km 。意味著這座油氫站每天最多能為80台同類型公交車加氫， 而每次每台車的加氫成本為800元。
其實80元/千克的價格相比全國其他加氫站貴不少，上海安亭某加氫站的價格為35元/千克。如果以此計算，氫氣應用在乘用車具有一定的價格優勢。
雖然光這么看，氫作為能源有一定的優勢，但正如前面所說，加氫站的建造和運營成本都極為驚人，要像加油站一樣大面積覆蓋還不太現實。咱們就拿建設成本來說，一座加氫站主要涉及儲氫裝置、壓縮設備、加註設備、站控系統等設備， 其中還有一種設備占據了30%的總成本，它叫壓縮機 。
國內有不少企業能生產氫氣壓縮機，但主要還是用於化工領域，輸出壓力均在30MPa以下（目前用於氫能源車為35MPa和70MPa兩種），無法滿足 汽車 用的加氫站技術要求。這就導致國內加氫站在壓縮機上還嚴重依賴進口，成本下不來。
如果像壓縮機這樣的核心零部件無法做到國產化、產量化，供應鏈無法做到體系化，加氫站在數量上很難突飛猛進。
根據央視 財經 報道， 截止2020年底，國內加氫站數量為118座。 這算不多嗎？
這要結合國外來看，截止2020年底，日本共建成142座加氫站，韓國建成60座，全亞洲合計275座加氫站；北美地區共擁有75座，大部分位於美國加州；歐洲大約有200座加氫站，其中大約有100座位於德國。
可以看出相比日本、德國、美國等國家，中國即使地緣遼闊，加氫站的數量和密度其實並不算太高。
去年9月，國家五大部門宣布將對「燃料電池 汽車 購置補貼政策」調整為「示範應用支持」，也就是以往買氫燃料電池車能獲得國家巨額補貼，變成符合產業化條件的示範城市才能獲得獎勵。
示範城市要求是這樣的： 四年內「推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池 汽車 ，平均單車 累積 用氫運營里程超過3萬公里；建成並投入運營標准加氫站15座 ……（獎勵細則和示範城市的名單還未正式出爐）
為了爭當示範城市，各大城市也是拼了，特別是沿海發達地區。從數據來看，珠三角、長三角、京津冀這三大經濟最發達的區域是加氫站數量最大的，這一點毫無懸念。
以我探訪的佛山市為例，當地政府專門出台了針對氫能源 汽車 產業的補貼辦法，其中用於氫能公交車補貼5億元，加氫站建設補貼1.5億元。在上億元真金白銀的補貼下，佛山目前加氫站數量達到16座，也引進了東風 汽車 等重點企業。
由國家政府牽引，再由地方政府執行和刺激相關企業發展，這樣的思路與十年前新能源 汽車 「十城千輛」計劃推廣思路十分相似。
一方面，預示著氫燃料電池車將走向成熟化；一方面，這些示範城市之間其實也會形成「內卷」，就像現在純電 汽車 成為城市GDP競賽的重要賽場，合肥、上海、廣州等城市暗自內都想打造中國最大的新能源車產業群。
某種程度上，「內卷」這種被自願性競爭是種向好趨勢，至少我們會看到越來越多加氫站和氫燃料電池車。
補貼40萬的氫能源車你買不買？
當然了，按照現在氫燃料電池車的體量，目前的加氫站已經基本夠用。截止2020年底，中國大約已有氫燃料電池 汽車 6002輛在運行，主要分布在廣東、上海、北京、江蘇等地區，多數為公交車、物流車。
如果你恰好是生活在上海、廣州、佛山、鹽城等城市，那麼你大概率能見到氫燃料電池車的公交車。而在我們接觸比較少的物流車等商用車方面，包括東風、福田、飛馳等製造商都已經研發出了氫燃料電池貨車，並且部分已經投入使用，續航里程在500km左右。
為什麼氫燃料電池車常見在商用車領域，而不是乘用車上？最重要的原因是成本，因為整條產業鏈還在初步搭建階段，一台氫燃料電池車比純電車、燃油車的成本還高出2-3倍。再者是現在加氫站的數量還無法滿足大規模的加氫需求。
而商用車的路線相對固定，對加氫站要求也較小。而且氫燃料電池加註時間短、高續航里程等優點也註定了適合應用在商用車上。
歐美地區的發展也印證了一點，戴姆勒放棄了氫燃料電池乘用車的開發，並且與沃爾沃合資開放氫燃料電池客車；大眾集團的CEO迪斯更是耿直地說，氫燃料電池車成本高，決定終止相關研發。
而美國方面，誕生出了普拉格能源（Plug Power）、尼古拉（Nikola）兩家最炙手可熱的氫燃料 汽車 相關的企業，都是專攻商用車方向。普拉格能源生產氫能源電池和叉車，基本壟斷了全球氫能源電池叉車的市場。
尼古拉專注氫燃料重型卡車，被視為燃料電池界的特斯拉，在上市後市值最高峰時還一度超過了福特等車企，即使至今還是「PPT階段」。
可以總結出歐美車企都一致將技術路徑指向商用車，畢竟押輸了也不太影響主營業務，押對了就可以馬上應用在乘用車。
不過，日韓就有相反的看法了，也就是專注乘用車領域。比如豐田的氫燃料電池乘用車Mirai如今已經迭代到第二代，續航提升了30%達到850km，據說累計已經賣出了一萬余台。
本田在2015年也發布了旗下首款氫動力燃料 汽車 ——Clarity Fuel Cell，續航可達750km。
現代 汽車 在2013年推出第三代氫燃料電池車型ix35 FCEV；2018年還發布了續航800km以上的NEXO，2019年銷量4987輛，比Mirai還多。
而中國，則堅持商用車與乘用車雙線並舉。雖然在乘用車的應用上落後於日韓等國家，但其實已經有不少車企推出或展示過氫燃料電池車。根據氫雲鏈資料庫統計數據顯示，從2008年開始，國內市場上出現過的燃料電池乘用車大約有25款，其中工信部產品目錄的有9款。
最具代表性的是上汽大通，分別在2017年廣州車展和2020年北京車展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售價高達130萬元，在國家及地方各50萬/輛的補貼力度下，終端售價為30萬元，僅相當於中配的燃油版V80。
EUNIQ 7扣除國家和地方補貼共40萬元後，終端售價約為29.98-39.98萬元，相比其售價28.98萬的燃油版G20最高配，並不算太貴。
但這兩款車其實跟普通消費者並沒有半毛錢關系，都是主要供應給政府單位、客運公司等組織機構。在上汽大通的官網上，甚至根本查詢不到FCV80和EUNIQ 7的經銷商信息，也查詢不到相應的銷量。
相比日韓已經賣了成千上萬台氫燃料電池乘用車，中國在這方面明顯滯後。一方面，國家對於氫燃料電池車特別是乘用車領域，並沒有做出統一的戰略規劃，或者說只是萌芽階段。一方面，加氫站、氫燃料電池車等關鍵技術、成本問題也制約著商業化落地。
可以說，即使現在能補貼數十萬元，氫燃料車還不是真香。因此，業內對未來的技術路線普遍達成的共識是以純電動為主，以氫燃料電池車為輔，而且更適合應用於商用車、長途卡車等。
攻克氫能源 汽車 還有這些難點
即使因為地方政府推動建設加氫站，車企大舉進軍氫燃料電池車領域，行業內還存在著許多難點。
首先是制氫，雖然我國是全世界最大的產氫大國，2019年全國氫氣產量為2000萬噸，但主要制氫原料還是以化石能源為主（如煤、天然氣、石油），其中尤以煤制氫佔比最高，氣化裝置投資價格高，另外還會排放大量二氧化碳，需要額外的技術加以控制。
最理想的制氫方式是通過電解水制氫，一來純度高，二來易於可再生能源結合，是真正的綠氫，不過佔比較小。
再者是儲運，中目前中國普遍使用20Mpa的高壓氣氫拖車，比如一輛30噸的大卡車可以運載300-350kg的氫，適合加氫站現在日需求量500kg的規模；當用氫量達到一定規模，就需要用到液氫槽車，但液化過程的能耗和固定投資也很大。
中國科學院院士歐陽明高曾表示，氫燃料電池商用車應用的瓶頸「不在兩頭，在中間」，就是 車下運氫、車載儲氫和氫能加註 ，同時還以為這個技術還要5年 探索 之後才能決定是不是具有大規模應用的可行性。
將佔全球20%的市場份額？
回想2009年，新能源 汽車 推出「十城千輛」政策後，產銷量出現拐點，從不足萬輛到如今遍地開花，甚至在非限購限行城市也能看到各式各樣的純電動車。而如今，「十城千輛」政策的氫能源車版將至，產業供應鏈加速完善，像極了純電動車的爆發前夜。
關於氫能源車的未來，有不少相關機構做出極為樂觀的預測。譬如根據國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將創造3000萬個工作崗位，氫燃料電池 汽車 將佔全球機動車的20%-25%，創造2.5萬億美元產值，在全球能源中所佔比重有望達到18%。
我想當以上這些難點被完全攻克，氫燃料電池車也完全可能跟純電動車分一杯羹。（文：太平洋 汽車 網 曾惠君）
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