❶ 林微因是誰
林徽因（1904年6月10日－1955年4月1日），原名徽音，漢族，祖籍福建閩侯（今福建福州），出生於浙江杭州。林徽因是清華大學教授，為中國著名的建築學家、作家，中國第一位女性建築學家，「中國現代文化史上的傑出女性」。
民國九年（1920年）隨父林長民赴歐洲游歷。民國十二年（1923年）參加新月社活動。民國十三年（1924年）留學美國，入賓夕法尼亞大學美術學院，選修建築系課程，獲美術學士學位。後就讀於美國耶魯大學戲劇學院舞台美術系。
民國十七年（1928年）與梁思成在加拿大渥太華結婚。[民國二十六年（1937年）與梁思成圈閱批註中國營造學社藏本《大唐西域記》（數百處唐代建築及地名），發現唐代建築——五台山佛光寺。
解放後，林徽因在中華人民共和國國徽設計、人民英雄紀念碑設計和景泰藍工藝革新等方面做出了貢獻，著有《林徽因詩集》《林徽因文集》。
人物貢獻：
1、新中國國徽設計
1949年9月下旬，林徽因和建築系的10名教師一起參加了國徽的圖案設計工作，她將自己的心血和學識全部傾注於這項設計。他們的設計方案於1950年6月被全國政協一屆二次大會選定為國徽。
1950年，林徽因被任命為北京市都市計劃委員會委員兼工程師。1951年，被任命為人民英雄紀念碑建築委員會委員，承擔了設計碑座飾紋和花圈浮雕的任務。後來人們將她設計的花圈圖案草稿（一小塊碑石）放在八寶山她自己的墓碑前紀念她。
2、人民英雄紀念碑設計
1949年，政協北京市都市計劃委員會向全國徵求紀念碑設計方案。林徽因和梁思成一致主張，人民英雄紀念碑的設計應以碑的形式為主，以碑文為中心主題。1952年5月，參加設計工作的林徽因被任命為人民英雄紀念碑建築委員會（以下簡稱碑建會）委員。
在人民英雄紀念碑的設計工作中，林徽因不僅承擔美術設計方面的任務，而且在許多情況下成為整個設計小組的實際領導者，對於紀念碑的整體造型、結構都提出了原則性的意見。
林徽因承擔了設計小組的組織工作並親自為碑座和碑身設計了全套飾紋，特別是紀念碑小須彌碑座上的一系列花環浮雕。從總平面規劃到裝飾圖案紋樣，林徽因一張一張認真推敲，反復研究。在設計風格上，林徽因主張以最能代表中國傳統文化特色的唐代風格為藍本。
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❸ 烏龍江大橋的方案實施
（一）路線布設
本次大橋及接線路線布設主要包括：拓寬的K線，分線A、B線，連接324國道與省道203的C線，峽南側下穿的人行通道D線。（二）平縱面技術指標
本段路線平面線形設計綜合考慮了各種因素，靈活運用直線、圓曲線、緩和曲線等線形要素，盡量使線形均衡，順暢協調。縱斷面設計中，在老路面、老橋利用的前提下，避免高填、深挖，最大限度地控制填土高度，力求填挖平衡，減少工程量。
K線長0.360km，平曲線最小半徑500m，最大縱坡3.93%；A線長1.414公里，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；B線長1.404km，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；C線長0.433km，平曲線最小半徑55m，最大縱坡5.00%；D線長0.154km，平曲線最小半徑15m，最大縱坡4.397%。C、D線匝道執行《城市道路設計規范》（CJJ37-90）規定，並參照市政道路要求設置警示標志，其餘執行《公路工程技術標准》（JT GB01-2003）規定。 （一）路基設計
整體式路基（K線）寬度23.00米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+4×3.75米（機動車道）+0.5米（路緣帶）+0.5米（護欄）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（土路肩）。分離式路基（A、B線）寬度12米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+3.75米（機動車道）+3.5米（機動車道）+0.25米（路緣帶）+0.5米（護欄）。行車道正常路拱橫坡為2%，土路肩4%；平曲線半徑R≥600米時不設超高，平曲線半徑R<600米時設置超高，超高旋轉軸為設計中心線，全線最大超高橫坡為2%。K、A、B線平曲線半徑R>250米時平曲線內側不設加寬，平曲線半徑R≤250米時平曲線內側設置加寬，C線平曲線半徑R≤250米時平曲線內側按每個車道分別設置加寬，加寬按直線進行漸變。大橋引線整體式路基及分離式路基設計高程均採用各斷面路基中心線高程，左轉匝道設計高程採用行車道中心線高程。路基邊坡率視填挖高度和土、石質條件確定。
（二）路面設計
行車道路面結構層為：面層為改性瀝青混凝土路面，上面層採用4厘米厚AC-13細粒式瀝青混凝土，下面層採用6厘米厚AC-20中粒式瀝青混凝土，基層為20厘米厚水泥穩定碎石，底基層為36厘米厚低劑量水泥穩定碎石。
（三）路基、路面排水系統及防護工程設計
1、路面排水設計
本段路面水採用漫流排水方式，沿路肩及邊坡或邊溝排出。
2、路基排水設計
路堤段未設置縱向排水溝；路塹段設置邊溝，挖方段邊溝為矩形截面，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌；峽南側邊溝設置鋼筋砼雨水篦子；在路塹段坡口上方設置截水溝，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌加固。
3、防護工程設計
本標段邊坡防護根據沿線的土層的密實、膠結程度、岩層的風化、破碎及膠結程度、以及所處自然景點區的不同，分別進行防護，具體防護型式有：路堤邊坡及土路肩以植草皮防護；在沿河路堤或橫向坡度較陡路段設置路肩牆或路堤牆收縮坡腳；挖方段路塹邊坡坡面較完整且高度H<6.0米路段不防護，其它路段則採用掛網防護。 （一）新建復線橋
新建復線橋採用31+49+144+144+144+86(米)預應力混凝土剛構-連續組合箱梁體系，橋寬12米，橋面布置為：0.50m防撞欄+2.5m非機動車道兼人行道+0.50m活動防撞欄+0.50m路緣帶+7.0 m機動車道+0.50m路緣帶+0.50m防撞欄。主梁採用單箱單室箱梁截面型式；主墩採用實體墩型式，設置鑽孔灌注樁基礎；峽北側橋台採用擋牆式橋台，峽南側橋台採用輕型橋台；橋面鋪裝採用8cm瀝青+C50混凝土。（二）原烏龍江大橋改造
1、橋面改造
鑿除原混凝土橋面;檢查橋面裂縫並進行封閉處理;採用抗滲透性強的材料對橋面進行全面的防水處理; 重新鋪設瀝青混凝土路面；
2、排水系統改造。
在原排水口下順接排水管道，集中排水至兩岸緩沖池；
3、新建2號拼寬橋
由於線路平面曲線布置要求，在原烏龍江大橋峽北側橋頭設置拼寬橋，採用2孔15米鋼筋砼連續板梁結構，圓形實體墩，輕型橋台，鑽孔灌注樁基礎；
4、鑒於老橋已建成運行近38年，掛梁處牛腿及部分支座已產生病害，要求相關單位深化考慮，以確保老橋運行安全。
（三）1號匝道橋
匝道橋設計採用8孔20米鋼筋砼連續箱梁結構，花瓶式實體墩，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；0#橋台為肋板式橋台，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；8#橋台為輕型雙柱式橋台，鑽孔灌注樁基礎。
（四）涵洞
全線新建涵洞3道，其中鋼筋砼蓋板涵1道、鋼筋砼圓管涵2道，總長47.952米。 2010年11月2日晚6時45分左右，一艘來歷不明的大船撞倒大橋復線施工工地3號橋墩，50多米高的塔吊倒下，近55米長的吊臂砸在旁邊的烏龍江大橋上，砸中一輛中巴車，一輛計程車，一輛電摩，18人受傷。
副省長、福州市長蘇增添作批示：烏龍江大橋從當晚9時起，實行24小時交通管制，禁止一切車輛和行人通行。截至3日凌晨零時30分記者發稿，肇事船隻還未找到。 大船撞到塔吊底座。2010年11月2日晚6時45分左右，工地上一位看守工地的工人說，聽到「轟」的一聲巨響，他從工棚里跑出來，吊臂已經砸在了橋面上。於是，黑暗的江面上出現的這艘神秘的船隻，導致了一系列的多米諾骨牌效應般的反應。立在江心中的塔吊是第二塊骨牌，記者幾經周折找到了塔吊工人。他說，整個塔吊橫著的部分有55米長，重量大概只有三四噸，而垂直的塔身大概有50米高，重量大概有20多噸。「船撞到致命的地方了。」這位工人告訴記者，塔吊本身是非常堅固的，即使17級台風也吹不倒，船撞到了塔吊的底座，才導致塔吊被撞倒。所幸事發當時正值換班，工人都去吃飯了，塔吊上並沒有人。
乘客回憶 根據民警提供的圖片顯示，中巴車當時正由北向南行駛，整個塔吊橫跨整個後車身。在中巴車的左側，一輛由南向北行駛的計程車右側的引擎蓋部分被落下的塔吊壓住，車子的左側車身都已經騰空起來，據城門派出所的民警介紹，計程車上的兩人受輕傷。而在中巴車後三米處，一輛電摩側倒在地面上。記者9時10分來到烏龍江大橋的事故現場時，在大橋中間處，一輛車號為閩BY2111的紅色中巴車停在了大橋旁，車身上寫著「興融福州專線」，車門處印有「莆田市交服運輸有限公司」字樣。在中巴車後部，還可以看到塔吊砸下來後留下的一個巨大的凹陷，中巴後部的車頂都發生了側移。
車里的乘客在那一刻與死神擦肩。「是寶寶熊救了我。」在福州市二醫院，來自福清的一個女孩還抱著一隻絨毛大熊說。她回憶，那時，橋上車流緩慢，雙向都是來往車輛。塔吊砸下來時，她只聽到「轟」的一聲巨響，接著大堆玻璃飛來。她抱著的寶寶熊擋住了大部分的碎片，不過，她還是暈過去了。
而另一位少年則清楚地看到了可怕的一幕，他的肩頭受傷。事故發生時，他坐在了「最安全」的前排，眼見著「大鐵架」倒了下來，接著身邊的車窗飛起來，車頂的鐵板重重地砸在他的肩膀上。不幸中的萬幸是，所有的傷者都無性命之虞，他們被分送到兩所醫院救治。 出事河道「鬼船」頻現。昨晚在現場調查的執法人員說，出事河道上常有貨船夜間出沒。這些貨船常常不按常理出牌，趁黑夜運貨，發生事故立即逃走。 一周以前的10月24日，就在事發水域附近，一艘運沙船撞斷在建螺洲大橋施工棧道，一名工人落水溺亡。一周內，連續出現兩起事故，重點工程連續受損，原因何在？
福州水利部門和海事部門表示，「鬼船」出沒，是造成這連續事故的元兇。他們經常夜間行動，為了躲避檢查，熄燈行駛，「鬼船」之名因此而來。據有關部門介紹，「鬼船」的經營者主要按運輸多少船貨來計算利潤，其中很多船是非法運沙船。為了「趕趟多運」，船速快，為抄近路，多不按劃定的航道行駛。
10月26日，福州市水政監察支隊就在烏龍江大橋的附近，抓到了一艘非法運沙船。據監察大隊的工作人員介紹，他們在這艘船上找到一本賬單，上面記載了這艘船運貨的記錄。根據賬單上的不完全統計，僅僅9月份一個月，他們就運了8船的沙到烏龍江橋下。而10月份，他們運輸的沙子就更多了，截至被查處這一天——10月26日，他們共運了20船的沙子。
有關人士表示，這些非法運沙船通常和非法采沙船勾結在一起，受非法沙場老闆的僱用，采沙船剛偷採到沙，守候在旁邊的運沙船就立馬運到沙場。
據知情人士透露，有關部門主要打擊非法采沙行為，重點打擊的對象是非法采沙船，非法運沙船較少被查處。這些非法沙場老闆便有了對應之策：讓小型非法采沙船駛入偏僻狹窄的港汊支流中偷采河沙，非法運沙船將沙裝船後，立即運走。而大型執法船又難以駛入港汊支流，給打擊工作造成不小難度。有關部門應採取何種對策，以避免類似悲劇的再次發生？福州市水利局表示，下一步將加大在江面的巡查力度，嚴厲打擊非法采沙船和運沙船。有關人士建議，海事部門應在事故多發水域派遣導航船引導船隻航行，多派船隻對非法運沙船進行攔截。
目前情況 烏龍江大橋封閉檢測。在大橋中段東面的兩段長達6米的護欄已經被撞塌，只剩下兩根歪曲的鋼管，護欄下人行道的橋面也被撞塌，橋面露出了鋼筋，形成了一個6米長、半米寬的缺口。同樣在西面的一段3米長的護欄也被撞斷，護欄下的人行道橋面也形成了1米長、半米寬的缺口。在大橋東面的3號墩處，一段塔吊傾斜躺在了橋墩上。 烏龍江大橋管制後，203省道和324國道中斷，前往長樂和福州以南地區的車輛，可以從機場高速二期或瀋海高速繞行，或者取道灣邊，經由閩侯南通上324國道。
目前，受傷的18名人員（其中17人輕傷，1人傷勢稍重）已緊急送往醫院治療。另據了解，肇事船隻現已逃逸，國家海事部門已介入追查，事故原因仍在進一步調查中。