① 連江到哪裡坐動車
樓主你好。
中國目前所使用的CRH動車組有四種，CRH1,2,3,5
CRH1是最早投放使用的車型，在廣深、滬寧之間等短程城際使用，運行速度200KM/H左右，CRH2用於較遠途用，比如鄭州到北京，青島到濟南間，速度200KM/H左右。CRH3、5用於專門修建的高鐵，如滬寧高鐵，武廣高鐵，京滬高鐵，運營速度為300-350KM/H，甚至350-400KM/H左右。
以下是有關內容的具體講述。
[編輯本段]動車組相關情況
CRH動車組是指車廂自帶動力的新式列車，採用動力分布式設計，車次前一律冠字母「D」。新型的動車組具有技術先進、安全可靠、乘坐舒適及環保等特點，由於其速度達每小時200公里以上，票價要比此前的特快列車的車票價格高出一倍多。動車組車票可辦理網票發售，跨局動車組票額預售期為20天。動車組旅客實行專區候車。動車組列車原則上不發售站台票。特殊情況的由值班站長批准，可憑有效車票購買，並通知站台工作人員加強組織。 動車組列車各部位均不得吸煙。動車組列車銷售的食品、飲品，均實行全路統一采購、統一進價、統一銷售價格。
[編輯本段]CRH動車組系列
中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為「和諧號」。
CRH1
中國南車四方機車車輛股份有限公司 與 加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E為16節車廂的大編組卧鋪動車組。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。2009年9月28日，BST公司在北京與鐵道部簽訂了80列時速350~380公里動車組訂單，其中16輛編組的EMU動車組60列，8輛編組的EMU 動車組20列
CRH2
中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工，引進技術）負責國內生產。以川崎重工業 新干線E2-1000型動車組為基礎，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2-B為16節長大編組動車組，在CRH2A基礎上擴編至16節。CRH2E 為16節長大編組的卧鋪電力動車組，CRH2C（300公里級別）作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用。標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。
CRH3
中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司（聯合德國西門子，引進技術）負責國內生產。以西門子ICE3（Velaro）為基礎。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用，且京津城際列車大多數為CRH3型列車。CRH3D以CRH3C為基礎的16節車廂的大編組座車動車組。
CRH5
中國北車集團長春軌道客車股份有限公司（聯合法國阿爾斯通，引進技術）負責國內生產。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消了裝設的擺式功能，而車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 其中CRH2和CRH3具備提速至350km/h的條件。
[編輯本段]CRH1
簡介
CRH1中國南車四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產，原型車以龐巴迪為瑞典SJ AB提供的Regaina C2008型為基礎。 CRH1A採用交流傳動及動力分散式，運營速度為200km/h。編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T）。列車全部由在青島的BST生產。第一組列車於2006年8月出廠投入實驗，2007年2月CRH1A動車組正式開始在廣深線投入試運行。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E以龐巴迪新研發的ZEFIRO系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組，每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），最高運營速度為250km/h。由於CRH1主要用於城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩、三節短編組運行，所以中國國內有將CRH1型動車組形象的稱為「地鐵」。
CRH2
中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖，向日本川崎重工及南車四方機車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組。是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。 CRH2型電動車組以日本新干線的E2-1000型電動車組為基礎，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款出口國外的新干線列車。供中國使用的CRH2型雖使用與E2-1000相同的電動機，由於其編組方式是4節動車配4節拖車，動力比日本的6M2T編組E2系小，因此在營運速度方面會比日本本土的E2系有所下調，最高營運時速為200公里。 中方最初向擁有700系及800系技術的日本車輛製造（日車）及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎招手，當時川崎的銷售業績並未如預期理想，便出售3組E2系及其車輛技術予中國，以把業績造好。川崎向中國出售新干線技術最初仍被JR東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎在得到日本公司不反對的情況下，出售E2系車輛及技術予中國。 2004年，中國鐵道部為國內鐵路進行提速，向日本的川崎重工共訂購時速200公里的高速動車組，為數14節車廂的首輛電動車組於2006年3月1日從神戶港登船，至3月8日運抵中國青島。出口中國的列車並沒有如台灣般舉行出廠典禮，同時也低調報道車輛接收，這是為了因應中日關系及中國的反日情緒。 訂購的列車數量為數60列，當中為數3列在日本完成，並完整交付予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將通過以引進國外先進技術並吸收的方式，由南車四方建造，但一些高技術部件仍會採用進口產品。首批60列CRH2A於2007年11月底全數交付。第六次提速調圖後分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，運行於京廣，京滬，浙贛，膠濟等線上。
[編輯本段]CRH3
簡介
中國北車唐山軌道客車有限責任公司（聯合德國西門子，引進技術）生產，原型車為ICE3。CRH3動車組基於西門子高速列車Velaro平台。Velaro平台的優勢在於其動力分布式牽引技術，所有的設備分布於列車底部，因此列車可以比其它同樣長度列車多容納25%的座位。車輛所有部件設計統一，低軸重使基礎設施的維修成本更低。最高時速達300公里。德國ICE3改采動力分布式的設計，不再是如前兩代高鐵ICE列車有動力車頭，為能滿足最大軸重17噸、最高營運速度330公里/小時、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求。ICE3不同於只配有單一電源系統的前兩代高鐵ICE列車，ICE3除具有德國單電源系統(15kV,162/3Hz)之車種外，另有配備四電源系統(交流電15kV和25kV,直流電3kV和1.5kV)之車種，以適應不同供電系統的歐陸多國聯運。 CRH3編組形式為4M4T。軸功率880kW，全車共16根動軸，平均分布於8輛車中的4輛動車上，每輛動車兩台轉向架，每台轉向架均有兩根動軸。工程設計和計劃工作將在西門子位於德國愛爾蘭根的工廠進行。首批3列車和一些重要部件也同樣將在德國製造，而其餘列車的生產將在中國北車集團唐山機車車輛廠進行。合同還商定對於列車和部件的生產給予技術支持和技術轉讓。許多德國和歐洲的高速列車子系統和部件分包商都參與了此項目和技術轉讓，並將與其在中國的相關公司進行合作。
技術參數
2008年4月CRH2C在京津高速鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破當年「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。及至2008年6月底，該紀錄為CRH3C的時速394.3公里所打破。 CRH3列車於2008年用於京津城際高速。時速300公里/小時，車行平穩，乘客感覺舒適。外型流線化，前後端車廂在駕駛艙後方以透明玻璃作隔間，可提供乘客列車前方之寬廣視野。 2009年12月26日，武廣客運專線（CRH3）正式運營設計時速350公里/小時，最高時速394公里/小時。
CRH5
簡介
CRH5-001A是中華人民共和國鐵道部為第六次提速調圖，向法國的阿爾斯通公司和中國北車長春軌道客車股份有限公司訂購的高速電動車組。CRH5型動車組技術引進自法國阿爾斯通公司的高速列車車型。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由中國北車集團長春軌道客車股份有限公司（聯合法國阿爾斯通）負責在國內生產。阿爾斯通已經同意將7項關鍵技術轉移給中國方面。 阿爾斯通公司提供3列車完全的樣車（義大利組裝）和6列可拆裝的樣車（以散件形式付運，由中方負責組裝）。其餘的51列經過技術轉讓在中國組裝。首組CRH5於2006年12月11日從義大利登船運往中國，至2007年1月28日抵達大連港。第一組由中國生產的CRH5於2007年春出廠。隨著中國鐵路第六次提速調圖的實施，CRH5A動車組於2007年4月18日起，正式運行於秦沈線上。
② 中國高速鐵路的發展過程
1、2008年2月26日，中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。
2、2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。
3、2009年12月26日，世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。
4、2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。
5、2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鍾。
6、2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，「四縱」干線基本成型。
7、2014年11月25日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入「5000公里正線試驗」的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標志著中國高鐵列車核心技術正實現由「國產化」向「自主化」的轉變。
8、2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。
9、2014年，中國鐵路新線投產規模創歷史最高紀錄，鐵路營業里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業里程超過1.6萬公里，穩居世界第一。中西部鐵路建設掀起高潮，營業里程達到8萬公里，佔全國鐵路營業總里程的62.3%。
(2)福州哪裡可以買川崎250擴展閱讀
中國高速鐵路走出國門
中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。
中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力。
中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全：動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。