1. 上海地鐵商鋪如何租借租金多少
可以直接找地鐵里的工作人員進行詢問啊 有些大的地鐵站不是有服務台的嘛 現在在造的線有6.9線等 可以留意 關於租金問題實在難說 我朋友的姐姐在火車站那租10平方左右的店 每月租金5000左右 關鍵的不是租金 而是創業計劃
記得採納啊
2. 上海地鐵怎麼坐以及路線~~~~緊急求助!
南站，下車找輕軌3號線[很容易找有引導指示標]。買票後在檢票口，看別人如何驗票就照辦，拿好車票[是一張卡]就可上車，南站是輕軌3號線終點，不必辨別方向和大家一起上車，去搶一個對准看得到車站到達地圖位置，到宜山路站下[約4站]。在車上要聽好報站。下車和大家一起出站交車票[把卡插入孔內]，你就看人家怎弄就怎弄好了。
出站就是中山西路到技貿大樓很近了，就問一下人家。這里是上海近郊人少店少沒什麼特色小東西，但離徐家匯商業區較近[有很多公交車]，那邊東西多啦，只要有錢啥都有。
虹橋路很長，不知你到那裡技貿賓館住西公交車2站，可到虹橋路中間。你到後買1張交通圖就可以了。
回程，應該一樣乘3號線，但上車時千萬注意車開往方向，只要別搞錯方向就行了，南站是終點站隨別人一起出站就可以了。祝您在上海愉快、一路順風。
3. 上海又迎來一條地鐵，這一區將成「最大贏家」，看看經過你家了嗎
一座城市未來發展會如何，除了與地理位置、人口數量等因素有關外，基礎交通也十分關鍵，俗話說要致富先修路，經濟能不能實現騰飛，就看交通發不發達。而對於一線城市上海來說，交通地位是無人能撼動的，但城區的擁堵卻日益嚴重，為了緩解這種情況，上海正在大力修建地鐵。
一直以來浦東與浦西聯系並不密切，為了加強兩地區的聯系，上海市政府在2014年提出了上海地鐵14號線的建設規劃，2016年這條線路正式動工，工期設定為五年，目前已進入全面鋪設軌道階段，預計明年將會正式通車運營。
這條線路基本上貫穿了上海城區，其中最受益的就是嘉定區，尤其是江橋鎮片區會成最大贏家，地鐵13號線的擁擠會大大緩解，居民不用步行十幾分鍾，跑到金沙西路站點，同時江橋鎮的商業、樓市都會迎來開發的新機遇。
值得一提的是，上海地鐵14號線將會與多條地鐵線路實現換乘，未來市民的出行會愈加便利，上海地鐵交通網會得到進一步優化。
4. 上海地鐵怎麼樣
3元起步，有點貴。
服務還行，網路比較復雜，可以到上海市中心的幾乎所有地方，郊區就不一定了。
總體來說對上海的GDP還是有幫助的。網路地圖
5. 上海地鐵裡面的店鋪怎麼租
上海地鐵裡面的商鋪是由上海地鐵運營有限責任公司負責運營的，如果想租賃上海地鐵裡面的商鋪，可以去上海地鐵運營有限責任公司招商部商談即可。
6. 上海地鐵13號線淮海中路站地下1、2、3層的商業配套設施何時完工呀
你好，13號線淮海中路站位於瑞金一路以東，淮海中路以北的地塊內，總長151米，寬19.6米。地下車站先開通1、3號口。2號口將結合地下商業設施開發，預計明年下半年同步開通。
7. 上海地鐵上海南站站的附近商業
上海中星鉑爾曼酒店是一家國際高端商務酒店,地理位置優越,坐落在中星廣場 (Star Plaza),此項目位於上海南部的新中央商務區,由一座商業建築和一幢四層樓的購物商場。
從上海地鐵1號線上海南站下，5號出口往北走，柳州路與浦北路交界處。地址為：浦北路1號。
位於上海地鐵1號線上海南站，5號出口往北位置。
8. 上海地鐵線哪個站點的商業氣息最濃
太多了 每條線周邊都有 例如 徐家匯 中山公園 南京路 曹楊路
地段不同 店面租金價格也大不相同 關鍵還是看你自己要做什麼 提前去調查一下
9. 地鐵開放後有什麼商機
第一房產，大家都把地鐵沿線稱為了「黃金帶」。伴隨著地產業沿軌道的發展，軌道沿線將形成一條「軌道經濟帶」，大的軌道交匯中轉站的站點商圈效應將更加凸顯，形成一系列新的商圈。
第二商業，地鐵，是全球各大城市常見的公共交通方式，也承載著一個城市主要的客流，而在商家看來，有人流的地方就有商機，龐大的地鐵交通網路相當於一張完整的地下商業地圖。與地面商業按照樓層和主力店招商布局不同，地鐵商業的業態與品牌要符合客流的流動隨機性消費，快捷輕便是地鐵商戶經營的重點，而這類「隨手」消費品需主打低價，高端品牌不適宜往「地下發展」，地鐵商戶更看重的是店面小巧但坪效（每平方米的面積可以產出的營業額）要高，經營得當的地鐵商業還能帶來廣告與周邊物業增值等附加價值。
第三廣告傳媒，地鐵媒體蘊藏著多大的經濟能量，無人可以做出精確估量，以德高中國與上海地鐵簽訂的戶外廣告15年合約為例，預期將實現廣告收入達到150億元人民幣，也就是說，上海的「地媒」廣告額每年肯定超過10億元。
10. 現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式
國內外地鐵運營模式及其運作 國內外地鐵體制改革的趨勢是採取混合主導或民營主導(國有民營)模式， 並逐漸成為國內外 地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。 比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。 香港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是香港政府 全資擁有的一家公用事業企業， 但並不由政府直接經營， 由港府委任有關人員組成董事局， 「商 按 業原則」進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大事」。地鐵公司建立 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路 公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足 1／3，主要資金由各 項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一； 在香港或國際資金市場籌組集團貸款， 在地鐵建設 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了 5 億港元的債 券。 在經營管理體制方面，採取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家「官辦民營」 的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政 府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什麼差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地 產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事 先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發 展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司 與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之 一。同時，近年來為了適應通訊網路技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司 經營， 這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。 良好的經營業績保證了香港地鐵的健 康發展。 在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000 年香港政府對地鐵公司進行股份 制改造，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份通過上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立 了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。 香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明， 地鐵與政府採取的合約關系模式、 規范的商業化 操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來， 國外地鐵運作一般採取混合主導模式較多， 主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。 而我國內地 地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數採取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒 國外成功的經驗，加快經營模式由「一元化」向「多元化」的轉變，推動地鐵建設、運營和管理 體制的全面改革。 目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處於改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索， 努力建立一套適合城市實際情況、 有益城市長遠發 展的地鐵投融資體制及其運作方式(見表 2)。 表2 城市 國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式 地鐵現狀 除了地鐵 13 號線，目前正在建設的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線和機場專線等， 城市軌道交通總 里程達到 420 公里， 即未來 7 年每年平 均建設 50 公里左右地鐵線。 投融資體制改革及模式 通過投融資體制改革，打破以往投資單一 和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市 場化改革，建立由社會法人發起、實行項 目業主制、開放和吸引外資參與的運營體 制。 上海 積極推進投融資體制改革，將社會資金引 目前已經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入城市建設領域，以資產運作為重點，擴 期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大社會融資，實行投資、建設、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超過 200 管「四分開」體制，改變過去建設運營一 公里；新一輪城市規劃中，上海將建設 體的傳統模式，通過借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 目前 23 公里的 2 號線將於 2003 年底通 積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在規劃中，將於 出讓土地及開展多種經營，並擬在香港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開始建設，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州 模式。 三、地鐵經濟的間接效益分析 城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之一是地鐵交通減少了土地供需矛盾和交通成 本，緩和了交通堵塞壓力。隨著城市在更大時空范圍得到發展，交通的直接成本和間接成本不斷 增加。 汽車等交通工具大量佔用中心市區稀有的空間， 增大了就業地點和購物地點相互之間的距 離，加劇了土地供需的矛盾。有關研究表明：城市主幹道每條機動車道可容納 8000 名乘客，而 一條軌道系統則可容納 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 城市公共交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用土地相比，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，未來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，預計到 2006 年之後將 會呈現購車高峰(全球汽車工業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產預計會達到 690 萬輛)。 隨著私家車數量的遞增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有益影響。 2 2 2 2 由於地鐵間接收益主要體現在地鐵建設對城市布局結構以及土地增值等方面的影響。因此， 政府在城市發展布局和策略上要充分考慮到這一巨大增值帶來的收益， 在計算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線土地增值納入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建設和開通運營， 不僅會給市民出 行帶來方便、快捷與舒適，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸， 直接帶動了沿線房地產的開發和樓市的旺銷， 地鐵資源性開發以及間接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵概念」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵概念」房地產統計表 距中心城區車 原平均房價(元／ 現平均房價 程(分鍾) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會間接經濟成本效益也十分明顯。 地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式， 因此， 在經濟上把它單純理解為一般交通是不全面的。 地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在 的， 它的社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。 交通的間接經濟成本是由運行而產生的， 而通常的使用者付費和稅收不支付這些成本(斯坦·漢森，《交通的間接經濟成本》)。交通經濟 間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施佔用等。研究表明，交通經濟 間接成本遠高於地鐵造價成本。「經合組織」預測證實：這種間接成本占「經合組織」國家 GDP 的 7％，而堵塞作為間接成本的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國家，交通擁擠的成本占 GDP 的 2％、交通事故費用開銷占 GDP 的 1．5％、對環境破壞(污染和噪音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟 損失約 410 億美元，12 個最大城市每年損失各超過 10 億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的 交通參與者的時間損失相當於 123000 億日元。廣州每年因交通擁擠損失的產值達 117 億元。 從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以引入邊際外溢成本(MEC)的理論進行 定量計算。 城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產(或消費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的成本(包括對環境資源的破壞)， 其中包括時間價值、 交通事故損失、 地面設施佔有成本、 環境污染成本等。 通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算， 就可以得到由於地鐵項 目的實施給社會所帶來的間接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用成本 停車場成本 交通事故損失 環境成本 時間價值 合計 公共交通與地鐵的社會成本對比表(元／人 KM) 公共汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資源來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思路 減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有 4 個方面：降低成本，「牆內損失牆外 補」，不斷擴大銷售量(客流量)，股權多元降低風險。 第一， 應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性， 以及地鐵直接或間接效益對城市經濟 的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地 鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活 動。同時，在一定階段，特別是建設開發階段對公益性項目和服務給予投資支持和收入補償。根 據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策 性金融機構給予一定比例的長期低息貸款； 減免地鐵交通設施營運收益的稅收； 給予投資者在定 價方面更大自主權，等等。 第二，應加快地鐵體制改革，實行「上下分離」的管理方式，按照「上下分離」的改革思路， 進行地鐵運營體制改革的准備。可參考兩種運營體制：一種是上海「融資、建設、運營、監督」 的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利 能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體 制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免「融資、建設、運營、監督」內 部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。 第三，應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元 化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的 地鐵企業或項目的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少 部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其 地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府 可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支持，保證其資產的保值增值，並在企業發展比 較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多 元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。 第四，應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通 票——類似於目前的公交月票， 前提是要解決該票只有本人專用的問題； 獎勵折扣——類似於航 空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性循環，市民出行的交通成本將大 大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊；建立分段計價體系，即按照特定路線、節假 日以及非高峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車距離、 時間以及乘客年齡等因素納入分段計價 體系。 第五， 應以廣告、 商貿、 通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益， 彌補運營成本的虧損。 國內外地鐵虧損大多數是採取「牆內損失牆外補」的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支 持地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出 租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因 地制宜地開辟一些展示空間， 以豐富地鐵商鋪的業態組合。 由於目前國內地鐵資源性開發仍然處 在初期階段， 地鐵經營領域仍然比較窄， 應對我國地鐵經營結構以及資源性開發領域進行專題性 研究，設置專業性機構進行經營，逐漸增加地鐵經營開發領域。應以地鐵站點商鋪或沿線物業為 龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合，實現最大 的經濟效益。沿線廣告、商貿業可採取自己投資建設、實行自主經營代理制，使地鐵的資源開發 特許經營形成特色並獲取巨大的回報。 第六， 應建立以合理的投資政策、 體制和價格機制為主的補償機制。 通過改革交通稅費體制， 形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。 在建立專營權制度的基礎上， 鼓勵社會資本和私營部 門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵 路部門共同參與、 聯合均擔的方式。 地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工 程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費；將距離車站 350 —720 米的范圍確定為城市軌道交通系統的收益區， 對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地 面積和距車站的距離累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價 將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第七， 積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。 首先， 應建立我國地鐵獨有、 統一的服務品牌， 在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時， 形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可以將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品 牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布全市的地鐵零售店、專 賣店、餐飲店、書店；建立具有先進視聽效果的地鐵廣告體系，等等。三是發展多種經營、擴大 服務品種、延伸服務范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運 輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。