上海軌道前期研究要多久

⑵ 上海的交通軌道在什麼時候開始施工

上海軌道交通規劃方案交通分析
項目承擔單位：上海城市交通規劃研究所
項目主持人：陸錫明
項目參加人員：朱洪 陳必壯

一、項目背景

上海是一個擁有1400萬人口的特大城市，城市交通在經濟社會發展和人們日常生活中處於非常重要的地位。這些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架網路為標志的一批交通設施投入使用。目前，上海將加快軌道交通的建設步伐，逐步使軌道交通成為城市公交的主導力量，為市民創造一個舒適快捷的交通環境。

為了適應於國際大都市的特殊地位，上海對城市軌道系統規劃方案提出了新的要求。在市府領導的指示下進行了國際招標，最後邀請法國SYSTRA公司與規劃設計院合作負責規劃設計上海軌道交通系統方案。而其中運用公交規劃模型進行的交通分析起到重要作用。

二、城市交通發展戰略分析

（一）90年代交通發展的回顧分析

90年代的上海是交通大發展的時代。與80年代中期相比，1999年道路設施增長了1倍多，機動車增長近一倍，市民出行的機動化程度有了顯著提高。

其一，在道路建設方面。交通投資不斷增加，建成了以高架道路為骨架的城市高等級的道路系統，獲得了解決歷史遺留問題適應機動車適度增長，維持道路正常運行的效果。但是社會各界也逐步意識到，道路建設速度與車輛增長速度之間的矛盾。尤其是高架道路建成3年後，本身也出現了擁堵，城市交通問題依然很突出。目前城市道路主要被小汽車所佔用，但是所能承擔的人員出行量不到11％，顯然獲得一個高效的客運系統需要發達的公交網路支持，大力發展軌道交通能夠較好的實現這一目標。

其二，在公交建設方面。公共交通在這20年來也獲得了長足的發展，公交車輛逐年遞增，由90年代初的4千多輛增長到現在的1.5萬輛，線路向城市新建小區逐步延伸。地鐵1號線的投入運營，更是打破了原有單一公交模式的格局，其線路長度不到公交線網的0.5%卻承擔了5％左右的公交客運量，可見軌道交通的特殊優勢已經顯現。隨著個體交通工具的發展，公交的市場份額較80年中期有了顯著的下降；隨著公交服務水平的提高，目前公交客運又呈現出逐步迴流的跡象。

其三，在人口疏散方面。隨著城市外圍住宅小區的發展，大約100萬城市中心區人口遷移到了城市外圍區，中心區人口過密的情況在一定程度上得到了解決，擁擠區域的交通量也因此得到了一定的疏解。但是，市區就業崗位數卻沒有減少，從而造成部分市民出行距離加長，在公交線路尚未及時布設至新建小區的情況下，助動車等適應於長距離的個體交通工具得到了迅猛發展。

（二）城市交通發展前景判斷

首先，把握城市總體規劃的基本思想確定遠景城市人口用地布局。上海城市總體規劃的主要目標是：充分利用上海的土地資源；調整和改造中心區城；更好地發展浦東新區；完善和發展上海新城和郊區；在郊區積極創建中心城鎮； 建立四級城市； 形成現代化的國際大都市與城鄉一體化發展格局。在這樣的背景下，上海未來人口將逐步向外疏散，浦西人口密度將有所降低，內外環之間人口密度增加，特別是浦東新區的人口有較大幅度的提高，而郊區新城也將受到重視並得到發展。人口與就業發展見表1－1。

表1-1 總體規劃人口及崗位在各地帶上的分布狀況

地帶 常住人口（萬人） 崗位（萬人）
遠景年 1995年 遠景年 1995年
浦西內環內 255 396 216 222
浦西內外環之間 335 279 189 131
浦東 210 137 128 88
主城外 800 568 367 331
總計 1600 1380 900 772

其次，把握城市交通發展戰略預計遠景年公交出行比重與總量。上海是一個機動化程度很低的城市，不僅千人機動車擁有率只有61輛，而且自行車和步行出行佔了全部出行的70％，人均機動方式出行僅1.03次，遠低於東京的1.95次和香港的2.95次。這樣的交通發展狀況顯然滯後於上海經濟的發展速度，隨著公交服務水平提高以及小汽車的發展，人們的出行行為必然將發生深刻的變化，非機動方式向機動化方式的轉移的動力是不可阻擋的，但是其轉移的主要方向則可通過交通政策與交通規劃加以引導的。據此通過交通戰略的分析，確定上海遠景年人均出行次數將達到2.57次，全市日均出行總量到4562萬人次，公交比重和出行總量分別為46％和2112萬人次。

表1-2 上海市遠景年公交出行的空間分布（萬人次）

中心區 外圍區 浦東新區 郊縣新城 總計
中心區 317 201 93 44 655
外圍區 201 277 63 72 613
浦東新區 93 63 186 59 401
郊縣新城 44 72 59 268 443
合計 655 613 401 443 2112

三、網路編織階段的交通分析

（一）識別客運走廊

SYSTRA在網路編織時採用了兩種方法用於捕捉乘客流向。

其一，為"經驗判斷法"。這種方法主要根據人口與崗位分布情況，並設定影響范圍,通過對線網覆蓋率的判斷來確定線路的走向。這樣的做法較為簡單，只需將人口與崗位分攤到交通小區中並列印出相應的人口與崗位分布圖，在此底圖上就可根據經驗判斷畫出線路走向。但是由於這種方法僅考慮了人口密度的分布情況，而忽視了人員出行行為的不同。因此在線路布設有可能與客流的實際流向不完全吻合。

其二，為"期望線網法"。這一方法必須藉助於上海交通所開發的交通預測模型，也可稱作蜘蛛網分配技術。這有別於城市交通規劃中較常使用的期望線。期望線指的是根據客流確定粗細的OD對連線，其主要的缺點在於：一是在交通分區較細的情況下連線過多難以識別；二是空間連線為物理意義上的交通聯系，較少考慮小區之間的路徑選擇。

而利用蜘蛛網分配技術則可以較好地解決這些問題。所謂期望線網是指各形心點相連的虛擬空間網路，在該網路上採用"全有全無的方法"，將公交OD出行矩陣一次分配至該網路上之後，可以識別出客流主流向，由於網路分配圖也反映了客流在交通小區間的路徑選擇，因此我們也能夠方便地走到客運走廊。

這種方法特別適用於軌道交通規劃，因為軌道布線並不需要完全沿道路布設，而蜘蛛網分配技術在尋找客流走向時則完全擺脫了道路設施的約束。用此方法編織的軌道網路，往往能與地面上行駛的公交車輛形成一種互為補充，從而提高了整個公交系統的服務范圍。

（二）交通分析參與網路方案選擇

SYSTRA在提交中間報告時，根據不同的服務功能確定了設計了四套可供選擇的軌道交通系統規劃方案。四套方案各具特色，主要區別在於市域線路的選擇上。我們不僅僅進行了客流預測，還預測了客運周轉量，分析交通直達性和乘客出行時間。例如方案一和方案二的主要區別在於前者市域線路直接穿越市區，後者則在外圍實現市域線路和市區線路的換乘。從客流來看前者客流量比後者少了100多萬，但是客運周轉量卻略高，而且乘客換乘系數較小，乘客適用軌道花費的時間較小，由此認定方案一優於方案二。

根據交通分析以及其它多項評價指標的比較，最終方案三被法國專家選定為推薦方案。而該方案的各項交通指標同樣也表現出了的優勢:客運周轉量明顯高於其它三個方案,乘客平均換乘系數最高，乘客出行時間最短，客運總量僅次於方案二。而方案二多出的客運量是由於郊區乘客進入中心區需要一次換乘造成的。因此，交通分析結果支持了SYSTRA的選擇。

（三）根據客流分析修正網路編織

對利用"經驗判斷法"和"期望線網法"初步編織的軌道網路進行客流分析，對每條線路的客流進行分析，將客流相對較小的線路加以調整或者刪除。在SYSTRA中間報告推出的推薦方案設定的M2地鐵線路遠景年全線客流只有20多萬，高峰高斷面客流僅1萬多，因此在最終報告的優化方案中就去除了這一線路。

四、網路系統的交通分析與評價

（一）客流分配技術

上海的交通規劃模型始建於1986年，其後在外方顧問公司的幫助下，經過多次修正和檢驗。尤其是1995年第二次交通大調查之後，不僅及時更新了基礎數據，而且對模型進行了深化。公交規劃模型是以客流分配為主體的兼含出行生成、分布、出行方式劃分、公交運營系統評價等多元素的綜合性計算機軟體包。

城市軌道交通線路不管是延伸還是新建線，都是以滿足交通需求為其主要目標的。交通需求一般包括客運量、客運周轉量、人小時、最高斷面流量和平均乘距。利用交通模型能夠獲得這些關鍵的數據。對於上述三個方案我們都利用EMME/2軟體進行了統一的編碼和輸入工作。並獲得三個電子化的模擬網路。這一模擬網路包括軌道網路、地面公交線路以及道路連線，線網的基本屬性（諸如旅行速度、發車間隔、模式和線路長度等）在路網中都能有所反映。 客流分配模型與蜘蛛網分配有所不同，後者採用的是最短路徑的分配方法，而前者則採用了最佳戰略法。最佳戰略法對出行消耗的時間度量進行綜合加權，這些時間度量包括候車、上下車、步行和車內等多個因素。運用這套方法得到的客流結果具有較高的擬合度。

（二）評價指標的確定

利用交通預測模型從系統功能、網路結構、分期建設和社會貢獻四個方面對各軌道網路方案進行評價和分析，並以此確定四類評價指標。

表4-1 軌道網路網路方案評價指標體系

一、系統功能 1軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
平均乘距
2軌道在全市交通中的地位 客運周轉量佔全公交比重
客運量佔全公交比重
3軌道交通服務水平 乘車直達性
平均乘車耗時
二、網路結構 4網路規模 分功能的線路條條數統計
分地帶的線路長度統計
分地帶車站統計
分規模和功能的換乘樞紐統計
5軌道網路水平 分地帶的線網密度
三、分期建設 6軌道運營狀況 分地帶客運周轉量統計
分地帶客運量統計
7軌道建設情況 線路建設長度
8軌道網路客運強度 人公里/KM
人次/KM
9投資效果 元/人公里
四、社會貢獻 10減輕道路交通壓力 地面公交承擔客運周轉量的下降
（分地帶統計）
11 城市地價增值 取決於車站密度（分規模分地帶統計）

（三）軌道系統網路方案交通分析

根據總體規劃遠景年的發展目標，確定遠景年的公交出行需求，以此為基礎，利用公交規劃模型對全網經行了交通分析。預計到遠景年，SYSTRA軌道網路方案大約可以吸引1620多萬客流，客運周轉量高達1.98億人公里。市域線路和市區線路分別通過平均乘距反映了不同的功能：前者在15－20公里，服務於中長距離的乘客；後者在7－10公里，服務於中短距離的乘客。客流的最高斷面出現在現有的兩條軌道線路上。客流預測分析結果見表4-2。

軌道交通客流分配

表4-2 線路客流預測分析指標

上客量 人公里 人小時 最高斷面流量 平均乘距 客運強度
Region rail 7188567 126578440 2204648 460586 17.6 1.4
r1 2592265 45636036 822288 460586 17.6 1.9
r2 2392866 43869152 758897 444423 18.3 1.9
r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1
r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8
Metro 7373605 57812504 1446610 332178 7.8 3
m1 1107363 9874803 250139 269954 8.9 3.3
m2 645696 4452803 111090 181193 6.9 3.1
m3 1012678 10769784 270774 229870 10.6 2.4
m4 1060699 7423713 184709 173989 7 3.1
m5 835930 5214879 130498 162532 6.2 3.6
m6 1153289 8968470 221005 332178 7.8 3.8
m7 787929 5301197 132926 169948 6.7 2.5
m8 770020 5806846 145470 202064 7.5 2.5
Light rail 1647322 11836951 395593 119630 7.2 1.4
l1 273191 1456404 48995 74190 5.3 1.6
l2 182852 1102772 36952 54277 6 1.2
l3 407852 2981510 98639 82136 7.3 1.3
l4 448090 3892612 130215 119630 8.7 1.6
l5 335337 2403657 80791 91718 7.2 1.3
Rail transport 16209496 196227984 4046854 460586 12.1 1.8
Urban-bus 9543806 33095244 1871009 63542 3.5
Suburb-bus 7615324 57069044 2562814 99720 7.5
All 33368616 286392352 8480681 460586 8.6

表4-3 分地帶統計的客流分析指標

上客量（萬人次） 客運周轉量(萬人公里）
地面公交 軌道交通 合計 地面公交 軌道交通 合計
內環線以內 浦西 362 629 991 1422 5187 6609
浦東 132 154 286 428 1467 1895
小計 494 783 1277 1850 6653 8504
內外環之間 浦西 423 373 796 1482 4215 5697
浦東 171 159 330 755 1862 2616
小計 594 542 1155 2236 6077 8313
中心城合計 1088 1315 2403 4086 12731 16817
外環線以外 590 305 895 4730 7143 11873
合計 1677 1659 3336 8817 19873 28690

五、結論

傳統的軌道交通規劃，大多是根據人口分布情況，由規劃人員依據多年來的實際經驗在圖紙上畫出線路。即便是用到了交通模型，其功能也僅局限於客流預測，也很少根據其得出的分析數據來修正規劃方案。如果沒有掌握人們的交通特徵，依據經驗往往會不能理解客流預測獲得的數據，甚至對預測結果產生懷疑。例如某人口密集的地區，按經驗判斷地鐵車站設在其內一定會吸引很多客流，但是為什麼客流預測會得出完全不同的結果呢？仔細分析就會發現，這與線路走向很有關系，線路走向並不是這地區人們出行的主要方向，那麼在這里設站的意義就不大了。藉助於客流分析模型，客流主流向就比較容易把握了。

由此可見，交通分析是軌道交通規劃不可缺少的重要組成部分。一是客運走廊的識別在一定程度上必須依賴於成熟交通模型的支持；二是網路方案的優化過程是一個使用交通模型反復測算的過程；三是軌道網路方案的系統評價離不開交通定量分析。因此，一個完整的軌道交通系統規劃，交通分析將貫串於始終。而由交通分析參與的軌道交通規劃，使得規劃水平上了一個台階。

⑶ 上海軌道交通20號線

早著呢！

下面向樓主匯報一下目前20號線的進展情況：
1、上海市規劃局2004年批准了選址方案：
軌道交通20號線（青浦線）是上海市軌道交通網路的重要組成部分，也是青浦區基礎設施建設的重大項目，領導非常重視，群眾十分關注。20號線線路規劃選址方案已於2004年經上海市規劃局批准同意，線路從虹橋西站開始向西進入徐涇，途經徐涇、趙巷、青浦新城，朱家角至東方綠舟，全程35公里。

2、未能列入市軌道交通「十一五」計劃：
由於20號線的上游車站虹橋西站的站位在虹橋綜合交通樞紐開工建設之前一直處於方案研究比選階段，上游車站站位的不確定造成了20號線在與市區地鐵線路的鏈接上不具備開工建設的條件，直到2006年虹橋綜合交通樞紐開工建設，虹橋西站的站位才最終確定下來。
因此，20號線未能列入上海市軌道交通「十一五」的建設計劃。

3、方案已上報國務院：
20號線作為上海市軌道交通近期建設規劃(2010-2020年)中13條線路中的一條新建線路已於2009年2月經市發改委上報國家發改委審批，2009年4月初上海市環境科學研究院也已發布上海市軌道交通近期建設規劃(2010-2020年)環境影響評價公示。

4、青浦區正委託上海城市建設研究院進行可行性研究：
目前，青浦區已委託上海城市建設設計研究院開展20號線工程可行性研究，工程已進入項目立項申報階段，區政府將按照軌道交通的建設程序，加大軌道交通建設前期工作的力度，認真做好線路方案優化、站點綜合開發規劃、項目投融資研究等工作，爭取該軌道交通項目早日開工建設。

以上就是20號線目前的最新進展。至於何時開工，還沒有列入議事日程。

⑷ 2030年上海軌道交通規劃、、、求真假、、、、、

發改委只批了1~22號線的規劃，再之後的編號全是網友猜測的，即使有些許真實，改動的可能也相當大。

⑸ 上海軌道交通15號線延伸到奉賢金匯嗎

摘要 2021年第二季度到來的時候，上海軌道交通15號線南延伸到奉賢區又有新地圖，除此之外，通向奉賢城區的還有兩條市域鐵路。

⑹ 上海2050年軌道交通規劃

法律分析：1.奉賢部分

僅有5號線

未來將有15號線南延伸線、奉賢線、曹奉線、南楓線、5號線平庄公路延伸段。

2.臨港部分

16號線是祖先，未來有南楓線及其支線(浦東鐵路改造得)

南楓線可能在臨港設臨港火車站與16號線換乘

3.南站部分

目前僅有1、3、金山線，今年會通15號線！

此外還有機場聯絡線的南站聯絡線(暫不明確是否辦理客運業務)

4.東站部分

上海東站設立為國鐵滬乍線、滬通線、甚至為洋山港的鐵路線路做准備。改善國家鐵路浦東輕、浦西重的局面。

作為重要的交通樞紐，有機場聯絡線、21號線東延伸段、曹奉線、東西聯絡線、南楓線開通。

5.松江部分

先僅有金山線、9號線。

未來有12號線西延伸、23號線二期、嘉青松金線：東西聯絡線。

6、西站部分

11號線與15號線會在上海西站換乘。

未來有20號線、南何線(預計)。

法律依據：《上海市城市總體規劃（2017-2035年）》

規劃提出上海至2035年並遠景展望至2050年的總體目標、發展模式、空間格局、發展任務和主要舉措。規劃提出主動融入長三角區域協同發展，構建上海大都市圈，打造具有全球影響力的世界級城市群；構建由「主城區-新城-新市鎮-鄉村」組成的城鄉體系和「一主、兩軸、四翼；多廊、多核、多圈」的空間結構；完善由城市主中心（中央活動區）、城市副中心、地區中心和社區中心四個層次組成的公共活動中心體系：中央活動區包括小陸家嘴、外灘、人民廣場、徐家匯等區域，16個城市副中心包括9個主城副中心、5個新城中心和金山濱海地區、崇明城橋地區的核心鎮中心；形成城際線、市區線、局域線「三個1000公里」的軌道交通網路，基本實現10萬人以上新市鎮軌道交通站點全覆蓋；打造15分鍾社區生活圈，社區公共服務設施15分鍾步行可達覆蓋率達到99%左右。至2035年，全市森林覆蓋率達到23%左右，人均公園綠地面積達到13平方米以上；PM2.5年均濃度控制在25微克/立方米左右。

⑺ 上海的地鐵是什麼時候建成的

上海軌道交通建設始於1990年初。截至2008年底，運營線路總長236公里，車站總計162座（不含磁浮示範運營線），覆蓋徐匯、長寧、靜安、黃浦、閘北、普陀、盧灣、虹口、閔行、寶山、浦東新區、楊浦、松江13個行政區域，線網規模位列全國之首；2008年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達436.2萬人次（2008年12月31日），最高換乘客流達116.7萬人次。 早在1958年，上海市就開始地鐵建設的前期准備，當時蘇聯專家斷言上海是軟土地層，含水量多，因此不宜建設隧道工程。1963年在浦東塘橋採用結構法用鋼筋混凝土管片襯內試挖了直徑4.2米的隧道，用於驗證粉沙性土質和淤混質粘土質中建設隧道的可行性。1964年在衡山公園附近又開挖了代號為「60工程」的地鐵試驗工程。因內徑偏小不能行駛大型車輛而以失敗告終。70年代末在漕溪公園的地底下，又嘗試了第二條試驗隧道的掘進，投資達四千多萬人民幣，上下行總長1290米。細心的乘客可以發覺這段線路採用結構法修築地下連續水泥牆(方形隧道)，與此後採用的盾構掘進(圓形隧道)有明顯不同。這段線路現在作為上海軌道交通一號線的正式路線使用。 1989年5月，中德雙方正式簽署了4.6億馬克的地鐵專款貸款協議書，1990年3月7日國務院正式同意，上海地下鐵道工程(新龍華站至上海新客站，即今錦江樂園至上海火車站)開工興建。經過地鐵工程建設者不解的努力，1993年5月28日，上海地鐵第一條線路—一號線南段（徐家匯－錦江樂園）建成通車。1995年4月10日，上海軌道交通一號線全線(上海火車站站－錦江樂園站)建成通車。

⑻ 上海軌道交通未來的17號線什麼時候造好

上海軌道交通17號線，一條規劃中的軌道交通路線。起訖點大致為共青森林公園經南翔站至莘庄，其中虹橋火車站站至寶山工業園區17.2公里，13站的一期工程為上海2010~2020年建規劃建設線路，寶山工業園區以東線路尚無時間表。

⑼ 上海軌道交通18號線的工程建設

18號線一期工程從北至南縱貫寶山、楊浦、浦東三區，北起長江南路，南至航頭，中間設26座車站，規劃可與14條線路實現換乘。預計2015年底前將完成前期手續辦理並開工，計劃2020年前建成。
2015年1月，市發改委日前對軌道交通18號線工程可行性研究報告作出批復，此舉意味著18號線已獲得「准生證」。全長36.8公里的18號線將於年內開工建設。值得注意的是，開通初期線路配車達到50列，為在建線路初期配車較高值。
截至2015年8月，滬18號線一期工程共26座車站中已設計公示18座車站，分別是殷高路站、政立路站、滬南公路站、周浦站、繁榮路站、沈梅路站、鶴立西路站、下鹽路站、航頭站、江浦路站、江浦公園站、丹陽路站、民生路站、楊高中路站、芳芯路站、龍陽路站、北中路站、御橋站，並且工程前期各項工作招投標正有序進行。

⑽ 上海軌道交通的發展情況

截止2010年6月30日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、267座車站，運營里程達410公里。（不含磁浮示範線）

具體各線情況如下：

軌道交通1號線南段（錦江樂園－徐家匯）於1993年4月9日投入觀光運營，1號線全線（錦江樂園－上海火車站）於1995年4月10日試運營，南、北、北北延伸段分別於1997年7月1日、2004年12月28日和2007年12月29日開通試運營。1號線（富錦路－莘庄）長近37公里，共設28座車站，是一條縱貫上海南北走向的交通大動脈。線路識別色：紅色。

軌道交通2號線一期工程（龍陽路站－中山公園站）於1999年10月20日投入觀光運營，2號線（張江高科站－中山公園站）於2000年12月26日建成試運營，西延伸段於2006年12月30日開通，東延伸一期於2010年2月24日開通，西西延伸於2010年3月16日開通，東延伸二期於2010年4月8日開通。2號線（徐涇東－浦東國際機場）全長約60公里，投入運營車站31座，是一條橫貫上海市區連接浦江兩岸的東西向線路。線路識別色：綠色。

軌道交通3號線（上海南站－江灣鎮）於2000年12月26日建成試運營，北延伸段於2006年12月18日開通。3號線（上海南站－江楊北路）長約40公里，共設29座車站，是一條環繞中心城區以高架為主的地鐵線路。 線路識別色：黃色。

軌道交通4號線於2005年12月31日開始「C」字形試運營，2007年12月29日實現環通運營。4號線長約34公里，共17座車站（不含共線段車站），與軌道交通3號線接軌成環。線路識別色：紫色。

軌道交通5號線於2003年11月25日建成試運營，全線位於閔行區。5號線（閔行開發區－莘庄）長約17公里，共11個車站。其中，除莘庄站為地面車站，其餘10個為高架車站。線路識別色：紫紅色。

軌道交通6號線工程於2007年12月29日建成試運營，全線位於浦東新區境內。6號線（港城路－靈岩南路）長約31公里，設車站27座，其中高架車站8座，地下車站19座。線路識別色：品紅色。

軌道交通7號線一期工程於2009年12月5日建成試運營，線路長34.38公里，投入運營車站27座，是上海軌道交通網路中一條南北向的骨幹線。線路識別色：橘紅色。

軌道交通8號線一期工程於2007年12月29日建成試運營，8號線二期於2009年7月5日建成試運營。8號線二期與8號線一期（市光路－耀華路）貫通後，線路長37.5公里，投入運營車站28座。8號線在人民廣場與1、2號線形成大型軌交換乘樞紐，並在西藏南路站與4號線形成立體「十字」交叉換乘。 線路識別色：藍色。

軌道交通9號線一期工程於2007年12月29日建成試運營，9號線二期工程於2009年12月31日建成試運營。9號線（松江新城－楊高中路）長約46公里，投入運營車站23座，是上海軌道交通網路中重要的市域級骨幹線路。線路識別色：淡藍色。

軌道交通10號線於2010年4月10日建成試運營。10號線（航中路－新江灣城）長29.6公里，投入運營車站27座。線路識別色：淡紫色。

軌道交通11號線一期的主線於2009年12月31日建成試運營，11號線支線於2010年3月29日試運營。全長約43.6公里，投入運營車站19座。線路識別色：深紅色。

13號線世博專用線（世博大道－馬當路）長約5公里，僅作為世博園內專用軌道交通，馬當路站、盧浦大橋站、世博大道站僅限持世博門票乘客使用，與其他城市軌道交通運營網路不聯通。世博會後暫停對外運營。