1. 上海為什麼要建洋山港
伴隨著經濟全球化，世界航運市場正在迅速走向一體化、網路化，世界范圍內的市場競爭日趨激烈。競爭的焦點也越來越明顯，就是在全球市場上爭奪航運中心地位，搶占航運制高點。在我國這樣一個市場巨大、腹地遼闊的國家，特別是長江三角洲地區，如果沒有一個國際航運中心，就會在國際分工與競爭中處於被動地位。建設上海國際航運中心，就是要代表國家，積極參與國際分工和國際競爭。上海是我國最大的港口城市，城以港興、港為城用，上海有條件、也有能力承擔起代表國家參與國際航運中心競爭的重任。三易選址百多人次院士獻計 鑄就洋山深水港精品工程東方網12月10日消息：上海市副市長、洋山保稅港區管委會主任楊雄今天下午在市政府新聞發布會上說，三易選址百多人次院士獻計，才鑄就今天的洋山深水港精品工程。楊雄回顧了洋山深水港的建設過程。在1992年的上海市第六次黨代會上，中共上海市委將深水港建設列為上海新一輪城市基礎設施建設十大工程之首。專家先後對北上(羅涇)、東進(外高橋)、南下(金山咀)等建港方案進行過論證，但都因航道水深不夠、岸線不足等原因而作罷。1995年9月，提出跳出長江口，在距上海南匯蘆潮港約30公里的大小洋山島建深水港的設想。楊雄介紹說，自1996年5月正式開展洋山深水港區選址論證，到2002年6月開工建設，歷時6年多。共有國內外近200家專業研究機構和高等院校6000多人次的科研人員參與了新港址論證和項目前期工作，完成專題研究200多項；參加各專題成果評審和咨詢的國內外知名專家、學者達1000多人次，其中中科院、工程院院士100多人次。國家發改委、交通部等國家有關部門多次組織專家咨詢會、評審會，集中一大批國內外專家、學者和科研技術人員，對從港址論證、工程立項到開工建設全過程進行研究論證，對港口建設的技術可行性和經濟可行性進行了深入分析，對地質、水文、氣象、環境等各方面進行了綜合評價，力求把洋山深水港區工程建成一個經得起歷史考驗的精品工程，充分體現了科學的態度和高度負責的精神。
2. 上海世界航運中心是什麼意思
第一，國際集裝箱深水港是上海國際航運中心建設的重點。從上海港的長遠發展出發，將按照遠近結合的原則，規劃建設集裝箱碼頭。近期，將建設外高橋三期2個集裝箱泊位，並規劃建設五號溝港區4個集裝箱泊位，解決上海港目前集裝箱處理能力不足的矛盾。同時，著眼長遠，將重點規劃建設大、小洋山國際集裝箱深水港，滿足第五、第六代集裝箱船舶滿載全天候進出及靠泊的需要，適應未來國際集裝箱船舶大型化、超大型化的發展趨勢。此外，還將抓緊上海港集疏運網路系統的建設，合理調整黃浦江碼頭、泊位的布局和功能。
第二，完善國際航運中心的軟環境。徐匡迪指出，上海將進一步加大國際海事服務業的對外開放力度，加強海事法規建設，營造公正、公平、公開的海事商務環境，依法保護各種國際海事商務活動的順利進行。加強國際航運信息系統的建設，提高國際海事商務活動的信息化水平，完善上海航交所的功能、服務領域和范圍，逐步向國際航運信息中心的方向發展。同時，大力發展國際海事咨詢、金融、保險、中介、法律服務等海事服務業。
第三，提高與海事有關製造業的技術含量。國內目前規模最大、技術最先進的現代化船舶總裝廠——上海外高橋造船基地已正式開工興建。上海造船業將以此為契機，提升產業能級。修船業、港機製造業、集裝箱製造業也將加大技改力度，採用高新技術，開發附加值高、技術含量大的新產品，增強市場競爭能力。
3. 為什麼把洋山港建成國際航運中心
因為洋山港自然環境比較好，而且上海港已經幾乎飽和，為了配合上海港集裝箱出口，建洋山港。上海有皖江浙以及長江內陸作為腹地是主要的集裝箱出口港，所以選擇了洋山。
4. 上海為什麼定位國際航運中心，國際金融中心，貿易中心，而廣州和深圳不行
政治地位不同，上海是直轄市，省級行政單位，而深圳只是廣東省的副省級城市。同時，上海的經濟輻射范圍是長三角，帶動的是江蘇、安徽、浙江；而深證廣州的珠三角帶動的城市都在廣東省里，而且珠三角里的萬億級城市只有廣州、深圳，佛山三座，長三角則是上海、蘇州、杭州、南京、寧波、無錫，南通、合肥八座。
說的直白一點，當帶頭的要能領著更多的周邊城市發展。
5. 上海應該成為怎樣的國際航運中心
上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。
6. 《上海國際航運中心建設條例》主要內容是什麼
近年來，絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路等國家新戰略的實施，為推動航運市場發展帶來了新的機遇和空間。在推進上海國際航運中心建設的關鍵時期，通過地方立法提供法制保障，以發揮立法的引領和推動作用，顯得尤為重要且迫切。
6月23日，上海市人大常委會召開第三十次會議，審議通過《上海市推進國際航運中心建設條例》（以下簡稱條例）。
（六）關於國際航空樞紐建設
為把上海建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，條例對航線網路、貨運物流、通用航空、空港服務等作了比較全面的規范。其中，對航線網路這一核心要素，條例作了兩方面的規定：
一是支持主運營基地在上海的航空公司構建以上海為核心、立足全國、輻射全球的樞紐航線網路；
二是爭取國家有關部門支持，優化調整本市空域結構，提升樞紐空域容量，合理分配航權和新增航班時刻資源，提升航線網路的通達性、銜接性和樞紐航班密度。
（七）關於航運科技創新
科技創新是國際航運中心建設的有機組成部分。為推進航運科技創新發展，條例提出了六個方面的要求：
一是支持高水平航運科技研發平台建設，通過開展產、學、研協同創新，提升航運科技水平；
二是安排資金用於扶持和獎勵航運裝備關鍵技術、核心技術、重大新產品的研發；
三是支持各類航運科技創新成果率先在本市推廣實施；
四是支持與航運相關的電子商務、高端裝備製造等新興關聯產業的發展；
五是鼓勵航運相關企業逐步推進信息化與生產、服務、管理各環節的融合，構建智慧航運服務體系；
六是鼓勵航運相關企業加強節能環保工作，促進綠色發展。
（八）關於航運營商環境
為進一步加快政府職能轉變，積極探索管理模式創新，為上海國際航運中心建設提供良好的服務環境，條例主要規定了以下幾方面措施：
一是建立並公布航運管理權力清單和責任清單；
二是支持國家駐滬機構在上海口岸實施監管制度創新；
三是建立上海國際航運中心信息綜合服務平台；
四是完善航運優秀人才培養和引進政策；
五是完善航運法律服務體系；
六是加大航運文化培育力度。
7. 為什麼中國以後會成為國際航運中心
我給你一篇我寫的關於航運中心的文章，你有興趣的話就看看吧：
中國建設國際航運中心之我見
寫在前面的話
「航運中心」一詞絕對是當前中國的一大流行詞彙，在航運界則更是如此。近日，由於「航運中心」、「提前十年建成」、「航運指數」等關鍵詞頻繁出現在航運圈子中，引發了大家的熱議，也引起筆者極大的興趣。筆者才疏學淺，既非專家學者研究員，也非教授博導評論家，草草談及我國建設航運中心一事，定有諸多謬誤、不妥之處，還請廣大讀者批評指教。
一、何為國際航運中心
要建設國際航運中心，就要首先了解什麼是國際航運中心。上海海事大學的徐劍華教授在他的著作《運輸經濟學》中，對國際航運中心作了如下定義：「國際航運中心是一個發展的概念，隨著時代的變遷，國際航運中心的功能也從第一代向第二代，再向第三代演變。第一代國際航運中心的功能主要是航運中轉和貨物集散；第二代國際航運中心的功能是貨物集散和加工增值；第三代國際航運中心除了貨物集散功能外，還具有綜合資源配置功能。」
我們看到，徐教授開門見山的指出，航運中心是一個發展的概念。筆者認為，這一表述的的深層含義是，國際航運中心是在國際經濟、貿易、金融、運輸等不斷發展的前提下，以較大的港口城市為依託，逐漸自主形成的發達的航運綜合服務樞紐和大本營。而由於國際經濟、貿易、金融、運輸等在世界范圍內發展的不平衡性和世界各港口地理位置的天然差異性，上述不同功能的航運中心又呈現同時存在的特點。
縱觀當今世界舉世公認的幾大國際航運中心，筆者總結出以下幾類：
1.以其影響力和功能輻射范圍的不同可以分為全球性國際航運中心和地區性國際航運中心。全球性國際航運中心的代表是倫敦和紐約；地區性國際航運中心的代表有鹿特丹、新加坡、香港。
2.以其的功能和作用的不同可以分為資源配置型國際航運中心、腹地經濟型國際航運中心和貨物中轉型國際航運中心。資源配置型國際航運中心的代表是倫敦；腹地經濟型國際航運中心的代表是鹿特丹、紐約；貨物中轉型國際航運中心的代表有新加坡、香港。
可以看出，倫敦作為「全球性資源配置型國際航運中心」，其地位在目前的世界上絕無僅有。而其他幾個國際航運中心，雖不能和倫敦相媲美，但也以自身的特點和優勢成為國際航運中心俱樂部的一員，在其輻射范圍內，其功能也是無人可以替代的。
那麼，這些城市為何能夠成為「國際航運中心」呢？
二、國際航運中心為什麼是國際航運中心
這個問題其實比較復雜，要講起來可以作為大學的一門專業課甚至是一項課題、一個研究項目來專門討論。在本文中，僅列舉幾個筆者本人總結的要點：
1.均是發達國家（或地區）歷史悠久的老牌港口城市。
2.具有資本主義資本血腥原始積累的基礎。
3.同時扮演著高度發達的經濟、貿易、金融等中心的角色。
4.地理位置得天獨厚，是世界海運網路中的重要節點。
可以說，一個城市要想成為「國際航運中心」，以上要素缺一不可，否則就將出現「瘸腿」、「偏科」等現象，影響其在國際航運業中的地位。以倫敦為例。倫敦，是昔日「日不落帝國」——歐洲島國英國的首都，是資本主義市場經濟的發祥地之一，是國際經濟貿易金融三中心，是河海兩用港口。倫敦航運服務業的發達程度舉世公認：世界上一半以上的海事訴訟和海事仲裁在倫敦進行；世界上約四分之三的海上保險合同在倫敦訂立；被譽為世界航運晴雨表的波羅的海乾散貨運價指數每天從倫敦發布。倫敦還擁有世界上最權威的船級社……
這一切充分表明，正是由於幾百年來不斷的發展，倫敦才坐上國際航運業的頭把金交椅，國際航運中心同羅馬一樣，絕不是一天就能建成的，不是靠國家計劃目標出來的，更不是喊口號喊出來的。
三、中國建設國際航運中心的現狀及分析
隨著經濟的不斷發展和對外開放程度的不斷提高以及對「中華民族偉大復興」的高度自信，我國近年來頻頻建設「國際航運中心」，請看——
1.保持香港國際航運中心地位，加強粵港（深港）合作，建設粵港（深港）國際航運中心；
2.建設上海國際金融航運雙中心；
3.建設海峽兩岸國際航運中心；
4.建設大連東北亞國際航運中心；
5.建設青島（或者說以青島為龍頭，日照煙台為兩翼的）東北亞國際航運中心；
6.建設北部灣國際航運中心；
7.建設寧波—舟山國際航運中心；
8.建設天津北方航運中心；
……
以上各中心的出處相信大家都已耳熟能詳，筆者在此不再贅述。不過，讓筆者奇怪的是，上文中筆者提到的全球公認的「國際航運中心」只有5個，而我國要傾力打造的「國際航運中心」就有8個之多，除掉已經成為國際航運中心的香港，還有7個，難道是中國經濟、貿易、金融、運輸的發展已經全面超越了美國、歐盟等各大發達國家和地區？
與此同時，國內業界對於中國建設國際航運中心的批評之聲從未有過停止，各種批判「航運中心指數」和「國際中轉港」、「港口集裝箱吞吐量」的文章言論比比皆是。這到底是因為什麼呢？
上海國際航運研究中心的一位學者曾一針見血的指出：中國建設國際航運中心，其實質就是在大搞港口基礎設施建設競賽。筆者非常贊同這種觀點。無獨有偶，上海海事大學的徐劍華教授曾撰文《「雙中心」排名之惑》表達其對中國發布「航運中心指數」目的性與真實性的質疑；另外，海西物流雜志的總編顧問俞鶴年先生亦有「國內港口要學習與汲取的應重在新加坡、鹿特丹等這些港口在『中轉』運營與服務方面的先進經驗，大可不必為『國際』方式所困擾」的論斷。筆者以前在「航運界」網站及其他多個場合與國內航運界同仁的交流中也有著「中國建設航運中心陷入了唯吞吐量論的怪圈」的共識。
那麼，中國在建設國際航運中心的道路上，究竟走入了怎樣的歧途，使人爭論不休呢？
筆者做了以下分析：
第一，中國改革開放的三十餘年，其實並未真正領會「融入世界」的精髓所在。不客氣地講，就是該與國際接軌的，不接軌；不應照搬國際的，全部以「國際慣例」或者「與國際接軌」為名，強行加在中國身上。造成很多東西只看錶面現象，不去深究原理。比如吞吐量問題。
筆者以2008年的數據為例。2008年，在集裝箱吞吐量排名世界前100位的港口中，英國僅有兩港入圍，它們是：菲利克斯托（第37位）和南安普頓（第69位），而倫敦連影子都沒看到。紐約也僅僅排到第20位。其餘幾座國際航運中心城市雖然均名列100名內，且排名都很靠前，如：排名第一的新加坡、第三的香港、第九的鹿特丹。但仔細分析這份排名，我們不難發現，原來，這些港口吞吐量如此之大的超級港口，不是處於世界各大洲、大洋的中心交匯點（新加坡、香港），就是進出該港口所在大洲的必經之地（鹿特丹）。
新加坡由於國土面積狹小，且四面環海，又臨有著「亞洲戰略命脈」之稱的黃金水道馬六甲海峽，所處位置優越，發展國際集裝箱中轉具有不可比擬的先天優勢。加上新加坡自由港和保稅港的優惠政策，自然吸引大批貨物在此加工和集散。香港，南鄰東南亞各國，北靠祖國大陸，又有英國近一個世紀的資本主義統治，和新加坡一樣，早已成為首屈一指的國際航運中心。香港和新加坡，同屬一個類型。荷蘭的鹿特丹位於歐洲大陸的入口處，經濟腹地廣闊縱深，是90%左右進出歐洲大陸的貨物的必經之地，且歐洲國家多，國土面積小，一不留神貨物就「出國」了，因此其國際中轉量和吞吐量高是很正常的，也是很容易的。而反觀我國港口。我國僅東面臨海，海岸線雖長，但翻開地圖我們看到，在中國東邊，還有三面臨海的韓國，和四面都被海洋包圍的日本。在我國國內，僅黃渤海地區就有天津、大連、秦皇島、青島、日照、唐山、營口、煙台等諸多港口，而這些港口，分布密度極大、經濟腹地多有重疊。因此，該地區最難出現超級大港。而此地要建設的「航運中心」卻最多，豈不笑話。難道港口吞吐量就是航運中心的唯一指標么？
第二，過於自信的國人表現出自負的傾向。不切實際的大喊口號，大作文章。比如發布航運中心指數。
筆者沒有機會了解到全部的航運指數，但從目前來看，已知的國際上的各種航運指數，中國發布的最多。可沒有一個被認為權威，也沒有一個擁有話語權。今年3月8日，上海浦東國際金融航運雙中心研究中心發布了所謂的「上海指數」，公開挑戰波羅的海國際航運交易所的「倫敦指數」。筆者認為，質疑權威是件好事，且「倫敦指數」中對上海的排名也並非一定準確客觀。但「上海指數」中，上海世界第五的排名更加令人不能信服。筆者認為，該指數的發布者不要光喊著讓英國人拿出排名的證據和統計的方法，自己也要拿出來曬曬，讓我們開開眼，學習一下世界先進的航運指數究竟是怎樣煉成的。
第三，國內政治經濟體制不完善，政府官員的政績觀不合理。早在中共中央十六屆三中全會上，黨就提出要完善社會主義市場經濟體制，但時至今日，政府這只有形的手依然在航運經濟發展中大行其道，該管的不該管的都插一手，也不管管的對不對，該不該。典型的例子便是「船舶交易進場」。在政治上，長期以來，我國各級地方政府官員得到晉升的重要基礎是有「政績」，而這個「政績」，往往是靠GDP連年上漲的數據來證明。大搞港口基礎設施建設，恰好可以拉升GDP的增長，也會讓更多官員「有政績」，但似乎從未有人考慮過，GDP高速增長下，究竟有多少百分比是真正有質量的。
第四，航運教育導向問題嚴重，航運企業綜合競爭能力差。目前國人一提起航運，基本就與貨代或者港口劃等號。殊不知航運的世界之大，是他們不可想像的。我國在培養航運人才上面，與發達的航運國家相差甚遠。我們的教科書，講的都是十分陳舊的東西；我們的市場環境，不承認（至少是不完全承認）影響力強大的、不可或缺的船舶經紀人的作用。我國的船員，尤其是高素質的高級船員出現斷層現象。我國航運企業，尤其是中小型民營航運企業由於不懂得國際航運游戲規則而經營困難。等等問題擺在我們面前，不將它們一個個解決掉，如何才能成為航運強國，又如何建設國際航運中心呢。
四、中國應該如何建設國際航運中心
中國建設國際航運中心，不是不可以，不是沒有基礎，不是沒有未來。重要的是，我們應該如何去建設。
綜上所述，筆者建議如下：
1.改變經濟發展和官員考核以GDP為綱的局面，徹底實行以市場和企業為行業主主體的發展道路，使我國航運業真正健康、有序的向前發展。
2.借鑒學習國外先進經驗，取其精華去其糟粕，時這些先進經驗充分為我所用。
3.認真踏實搞發展，不再空喊大口號。
筆者相信，只要我們堅定信念，正確發展，一定會取得驕人的成績！