『壹』 為什麼說物流是現在的朝陽產業它有什麼潛力嗎
隨著商品經濟的發展，對流通的需求越來越大對物流行業的需求也越來越大，所以具有無窮的開發潛力，是朝陽產業。
培養一大批既有真才實學又有知識、符合物流行業發展要求的專業人才已成為當務之急。目前，北京市物流人才缺口達20萬，這對於那些想從事物流行業的人來說是個好消息。目前，我國物流業正處於快速發展的時期，據統計，在上海物流業人員不足10萬人，人才缺口達到50萬，在上海人才發展目錄中，物流人才被列為12類人才短缺之一。
『貳』 上海物流公司的鐵路運輸有哪些優勢，具體有哪些體現
鐵路運輸的優勢：
1.鐵路物流運輸的運輸能力相對於其他物流運輸方式要強；
2.鐵路物流運輸的運行速度相對於其他物流運輸方式要快；
3.鐵路物流運輸的物流運輸成本相對於其他物流運輸方式要低；
4.鐵路物流運輸的物流運輸經常性相對於其他物流運輸方式要好；
5.鐵路物流運輸的能耗相對於其他物流運輸方式要低；
6.鐵路物流運輸的通用性相對於其他物流運輸方式要好；
7.鐵路物流運輸的機動性相對於其他物流運輸方式要差；
8.鐵路物流運輸的投資相對於其他物流運輸方式要大，建設周期也相對於其他物流運輸方式要長；
9.鐵路物流運輸的佔地面積相對於其他物流運輸方式要少；
10.鐵路物流運輸受自然環境影響相對於其他物流運輸方式要小；
11.鐵路物流運輸的連續性相對於其他物流運輸方式要好。
具提可以參考英脈物流的文章《鐵路物流運輸的優勢》
『叄』 談談上海物流發展局勢
隨著現代物流業規模不斷擴大，物流園區綜合服務功能提升，物流基地與產業基地開始形成聯動發展機制，安全物流逐步實現供應鏈全程監控。1至10月份，上海貨物運輸總量達6.02億噸，同比增長6.6%；港口貨物吞吐量4.47億噸，同比增長22.4%；集裝箱吞吐量1787.44萬標准箱，同比增長19.8%，年內將突破2000萬標准箱；航空貨郵量204萬噸，同比增長12.2%，進一步強化了上海作為世界第一大貨運港和第三大集裝箱吞吐港的地位。
同時，上海物流園區的綜合服務能力也進一步提升。上海西北綜合物流園區已經建成近40萬平方米標准化物流倉儲，承擔了全國60%的醫葯物流和上海75%以上的連鎖超市配送物流業務；洋山保稅港區目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿型企業入駐。
作為高端競爭方式之一，第三方物流企業在上海也得到了較快發展。目前，中海、中運、中儲等企業均以上海為基地，建立第三方物流公司，全球10大物流企業和20大船公司的分支機構或辦事處也已全部進駐上海。
但上海更關注存在的問題，如物流園區建設如何注重節約、集約使用土地等資源；物流企業服務市場怎樣進一步向市外、長三角區域拓展；企業物流社會化不夠和提供供應鏈服務的第三方物流企業較少如何解決；國外知名物流企業紛紛擴大對華投資，上海應如何加快融入全球物流產業鏈。
據調查，上海製造企業物流成本中庫存資本金和物流管理費所佔比例分別達到25%以上，總體說原材料和產成品庫存較大，占壓資金較多。通過優化供應鏈管理，控制存貨，提高效率，物流成本將有明顯的下降空間。
為此，上海在「創新合作與物流發展」專題會議上提出，將通過創新合作製造業物流、口岸物流和城市配送物流，推進製造業、流通業運作模式創新，大力提升上海流通業發展的社會化、專業化水平，確保「十一五」期間增加值年均增速保持在10%以上，全社會物流成本平均下降2%左右。
「十一五」期間，上海將重點發展口岸物流、製造業物流和城市配送物流，形成洋山深水港、外高橋、浦東空港、西北綜合四大物流園區和鋼鐵、汽車、化工、裝備製造業四大物流基地。其次，要發揮企業主體作用，轉變經濟增長方式，推進產業基地與物流基地、物流園區聯動，促進二、三產業融合發展。
上海將創新企業物流運作模式，製造業企業要運用供應鏈管理技術與現代物流理念，實施流程再造，推進企業物流社會化、專業化，實現物資采購、生產組織、產品銷售以及廢棄處置等環節的物流一體化運作；流通企業要採用先進的物流管理技術，降低流通成本，提高經營效率和服務質量，不斷強化自身的物流能力。
上海各相關政府部門還將協同發揮政府引導推動作用，有效推進上海現代物流業發展，以信息化為基礎，以物流人才為關鍵，以培育骨幹企業為主體，注重自主創新，加大產業基地與物流基地的供需對接、聯動發展，進一步提升物流園區服務能級，大力提升上海物流業發展的社會化、專業化水平。
『肆』 整車物流優勢是什麼
1.發貨速度快，運輸效率高
上海物流公司表示，零擔物流運輸是會根據貨物的數量去安排運輸時間，因為能成為零擔物流運輸的貨物都是不足以裝滿整輛車的，所以需要等待其他的零擔貨物進行拼裝運輸，而整車物流運輸就不需要經歷這樣的階段，直接可以裝車進行運輸，所以整車物流運輸的運輸效率是非常高的。
2.營業網點多，服務質量高
經營整車物流運輸的上海貨運公司在各個城市都有自己的網點，並且這些網點都是直接隸屬於上海貨運公司進行管理的，所以在服務質量方面是非常有保障的。
3.送貨上門，免去中轉的費用
上海貨運公司表示，整車物流運輸能夠在貨物到達目的城市以後提供送貨上門的服務，這是許多的零擔物流公司都缺少的，零擔物流本來價格就不是很便宜，但是還不能做到送貨上門，並且是稍大的件還需要找一家當地的物流公司進行貨物配送，這樣又產生了二次消費。
4.車輛嚴格審查，24小時跟蹤
『伍』 專家:物流和消費復甦是「激活」上海產業的關鍵，如何切實際的提振消費
首先，官方應該確保各行各業逐步恢復生產生活。從而提高工廠效率，完成商品生產。同時，快遞公司才能有貨發，更新物流。其次，可以適當的選擇發放購物券，增加消費者的消費熱情。最後，各大公司採取一定的復工補貼，這也是一種提高工作人員收入和消費的方法。
上海遭遇疫情後，恢復經濟和生產已經被提上日程，尤其是消費產業和物流。多家上海快遞點已經逐步完成消毒，從而及時完成復工過程，為眾多消費者提供快遞服務。此外，消費復甦也是重中之重，逐步增加消費者的消費熱情，確保消費者的日常花費不會超過個人底線。
我們應該相信上海物流和消費復甦的速度和能力，大城市經濟復甦能力較強。各行各業工作人員穩定工作，生活逐漸步入正軌，正在提高多家公司的產能。
『陸』 京東物流為什麼能創造全球最高運營效率
京東物流為什麼能創造全球最高運營效率
引導語：京東有今天是因為敢打敢拼、肯干“傻大黑粗”的活，一不小心將其他電商企業不願意碰的物流配送做成了京東“前端用戶體驗、後端成本效率”的核心競爭力。——劉強東
50座城市建倉，用空間換時間
“早上在京東上給千里之外的父親買兩瓶二鍋頭，老人家中午就喝上了。”這就是消費者口中的“京東速度”。
事實上，直到現在還有人將京東自建物流視為一場豪賭。2007年京東決定自建倉儲配送，給業內的第一個感覺就是“他們瘋了”，因為物流配送行業的高度分散、復雜，對於剛剛嶄露頭角的京東來說，如一座難以逾越的高山。2007年，京東的年營業收入只有不到5億元人民幣。如今，京東配送條線的員工已經發展到60000人，京東也擁有了宏偉的總部大樓，這讓許多質疑者認識隨之轉變。
“在京東之前，網路購物從下單到收到貨，等個十天半個月是很正常的事，消費者的速度預期並不強烈，更沒有用戶體驗的概念。”京東配送體系的一位高管回憶當年的情景還不禁感嘆，當時很多人都為京東自建物流捏了一把汗。
業內認為，京東自建物流的出現從根本上改變了中國消費者對配送速度與服務的認識，讓“用戶體驗”一詞在電商和快遞行業切實可感。
2010年，自建倉儲配送啟動僅僅3年後，京東開始在部分城市具備當日達、211限時達能力(上午11點前下單，當天收到;晚上11點前下單，可在次日下午3點前收到)，次日達、隔日達能力開始全面鋪開。受其帶動，速度成為電商的一個共同追求目標。
2015年底，京東倉儲配送已經可以滿足大約98%的京東自營商品配送，其中超過85%的訂單實現當日達和次日達配送，京東的配送服務實現的211、夜間配(晚上7點至10點配送)、極速達(2小時內送達)、當日達、次日達、隔日達等滿足不同客戶群體的多種時效需求。第三方調查機構所做的消費者滿意度調查顯示，消費者對京東送貨速度的滿意度領先行業整體近20個百分點。
在“京東速度”的背後，是大量的基礎建設和資金投入，規模在當時的快遞行業屬於天量投資。但這種巨額投入並非盲目的擴大地盤。與順豐、“四通一達”等企業網狀式的結構不同，京東的倉儲配送體系是輪軸式，自控力強。京東將全中國分為7個大區，建立7個物流中心，每個大倉有自己的服務半徑。“用空間換時間，都是京東自己做，完成供應鏈體系搭建，成為客戶體驗最優的電商物流履約平台。”京東集團配送部副總裁王輝說。
截至2015年12月31日，京東已經在50座城市運營213個大型倉庫，6個“亞洲一號”智能物流中心已經投入使用，倉儲設施佔地約400萬平方米，全國擁有5367個配送站和自提點。京東的物流體系已經覆蓋全國2356個區縣。在這9年中，京東的年營業收入增長了近400倍。期間京東成功在美國納斯達克上市，成為中國最大的自營式電商。
4月12日，劉強東對前來視察的國家郵政總局局長馬軍勝表示，京東正在全國中小件和大件兩個物流網的基礎上，建設第三張冷鏈生鮮物流網，發力生鮮快遞。下一步將更好地促進電商和快遞渠道下沉，大力發展農村電商，推進工業品進農村戰略、農村金融戰略和生鮮電商戰略，同時走出國門，推進海外倉建設。
驅動“京東速度”靠技術
在京東極速擴張的情況下，保證快而不亂是“京東速度”的驕傲之處。
2007年京東日處理訂單只有3000多個，2016年日均訂單近400萬個，天量的增長不僅沒有影響物流配送的速度，用戶體驗反而越來越好。
其中，技術驅動在發揮著核心作用，當外界還在對京東自建物流配送持懷疑態度時，京東已悄然變身“技術控”。很容易理解的一個道理：對億元級的企業，單純挖掘人的潛力或許能不斷提高效率，但面對數千億級的龐然大物，人的力量顯然已難以掌控局面。
京東從成立之初起就一直在自主研發數據系統，十多年來一直在不斷發展完善，京東稱之為“青龍物流配送系統”，簡稱“青龍系統”，這是京東高效物流配送背後的核心支撐。
據了解，青龍系統讓傳統的等單送貨的工作方式發生了巨大改變，京東可以預測訂單，提前調配力量。預測訂單就是根據大數據模型，判斷某個地域中某類商品直至某個商品未來一段時間的銷量，以便於精準備貨。目標是一方面有效縮短庫存周轉率，提高運營效率;另一方面不會讓用戶遭受缺貨的困擾。
京東的物流網路的核心要素包括倉庫、分揀中心、配送站、配送員等幾個方面，這個網路則由青龍系統來驅動。到目前為止，青龍系統已經實現了兩次升級，從1.0升級到了3.0，能力不斷得到提高。具體來說，青龍系統1.0完成了對海量信息處理，滿足日常海量數據處理的能力，對原有系統進行了重構，使得分揀系統與配送系統達到了全方位的提升。而在2.0階段，京東推出了自提櫃系統，用以解決“最後一公里”的難題，經過不斷的更新，自提櫃的功能也在不斷的豐富，水電繳費、一卡通充值、社區O2O、冷藏/冷凍，生鮮自提、WIFI熱點等諸多功能將會逐步實現。
2014年青龍系統邁向了3.0時代，這一階段“對外開放，構建生態系統”成為了重要的戰略方向。至此青龍的業務模式也開始從京東內部物流系統轉變為社會化物流。消費者在京東購物的流程從下單開始，每個點擊動作之後都是一套復雜的計算程序，系統分揀模塊會將貨物根據訂單地址進行區分，分配至同一地區的不同地點的倉庫。
在這一系列環節的高效運轉首先給了“京東速度”以保障，同時也極大提高了京東倉庫的人效。以上海“亞洲一號”(一期)在2014年雙十一期間的表現為例，該倉庫員工僅500人，在雙十一當天發貨10萬件。據京東統計數據，同樣體量的分揀和出庫，另一家服裝物流公司僱傭了3000多人花了7天才完成。而2015年雙十一當天，投產不到半年的廣州“亞洲一號”完成單倉50萬單的生產，創下了紀錄。
為了進一步提高效率，目前固安分揀中心正在測試智能手環和智能中控系統，管理人員在辦公室就能通過大屏幕查看配送車間的動態，流程中每個差錯都會顯示在中控屏幕上，同時出錯點上的工人能在其所佩戴的智能手環上收到錯誤提示。
商品出庫後的傳站和配送環節，也依據京東大數據的支撐，對運輸和配送路線進行優化，使得配送員的配送效率得到了提高。2015年雙十一期間，京東配送員將總重約8萬噸的貨物及時送到了用戶的手中。京東內部的運營管理人員可以實時監控每一輛車、每一位配送員所處的位置和任務完成的情況，對於任何異常的發生都可以第一時間及時反應、迅速調配力量支援。
京東在倉儲配送領域的技術絕大多數都是自己研發，這一塊已經成為了行業的標桿。京東倉儲的另一個標桿就是“亞洲一號”，2014年京東第一個位於上海的“亞洲一號”倉庫一期投入使用，這座面積達10萬平方米的高智能化大型倉庫成為當時國內最先進的倉庫，此後兩年間，沈陽、武漢、廣州、貴陽的亞洲一號都陸續投入使用。而現在，京東的物流配送“飛”起來了。2016年初，京東開始測試無人機送貨，未來無人機送貨將覆蓋大量鄉村。
“最後一公里”的價值
京東商城頁面的主色調是紅色，京東配送員的工作服也是紅色，這些配送小哥們被消費者親切地稱為“京東紅”。
隨著京東業務的快速增長，“京東紅”已經覆蓋了全國的大部分地區，如今偏遠的山區、海島、沙漠都有“京東紅”。
在京東，很多配送員將公司當作了自己的家，將配送做成了終身職業。京東配送從2007年正式開始運營，最早只有10名員工，來自安徽的徐文義就是其中之一。此後徐文義一直在京東做配送員，他的兄弟、連襟、兒子也都成了京東配送員。徐文義的兒子1993年出生，17歲就開始做配送員，現在23歲，已經在北京的一個配送站做了兩年站長了。兒子跟著自己在京東工作，徐文義覺得心裡踏實。
劉強東有和一線員工把酒言歡的習慣，2012年8月17日徐文義第一次和劉強東當面說話，也喝了酒。當天是京東五周年員工宴會，劉強東和到場的72名老員工挨個喝了酒。徐文義覺得劉強東是個正直、重視承諾的人，不會虧待一線幹活的員工。像徐文義這樣一家多人在京東干配送的例子還有很多，這些人在京東的共同感覺就是穩定、溫暖，只要用心工作，就會有回報。他透露說，京東從來沒有拖欠過一線員工的工資，即便是在資金鏈緊綳的時刻，劉強東寧可壓縮其他開支，也絕不虧待一線員工。
京東鼓勵多勞多得，2007年京東配送員的基本工資是1500元，2016年京東北京配送員平時人均月工資是7000多元，銷售高峰期，部分配送員收入在萬元以上，大幅超過行業平均水平。此外，京東還為不同地區的配送員提供了各種類型的.補貼。
據介紹，在京東，配送員可以通過學習圓自己的大學夢，也可以通過努力走向管理崗位。2015年京東啟動縣級服務中心，許多鄉村主管就來自一線配送員。華北配送固安分揀中心負責人岳廣權加盟京東之前是在其他配送公司工作，談起差別，他說，“京東追求快更追求用戶體驗。”
在劉強東看來，加盟制的快遞模式中間環節太多，無法保證各環節的有效銜接，更無法確保“最後一公里”的良好體驗。因此京東選擇自建。
京東倉儲物流副總裁傅兵認為，物流快遞是相對基礎性的行業，要保證各環節的高效銜接和“最後一公里”的通暢，一定要“強運營”，分散的加盟式快遞模式很難做到。
“強運營”在京東是通過技術和管理共同實現的，京東配送員在國內率先使用POS機，這個POS機帶有青龍系統，有定位功能，系統能監控到所有包裹的運行軌跡，如果出現異常，可調取數據，質控人員馬上能發現哪些包裹不合規。系統能自動生成報表，配送系統副總裁、總監、片區經理、站長，每一層管理層都能對下屬的工作情況、績效一目瞭然。
京東要啃好自己的“甘蔗”
京東的物流設計的核心是減少物品的流動次數，通過大數據，在產品還在生產的時候就告訴供應商市場在哪裡，客戶在哪裡。
2015年中國已經成為全球最大的電子商務市場，有預測認為中國將在2018年占據全球電子商務市場一半的份額，這對於競爭激烈的中國電商行業來說既是機遇也是挑戰。市場還在持續擴大，不斷有創新的企業加入競爭，誰能持續做大做強，既是對商業模式的考驗，也是對企業價值追求的考驗。
2015年，京東的營業收入達到1813億元人民幣，成為中國最大的B2C電商平台，也是中國收入規模第一名的互聯網企業。如今，京東已經在積極參與“電商平台級競爭”。京東近幾年一直在有序地向社會開放電商平台和物流配送系統，目前已經有99000家第三方商戶進駐京東，極大地豐富了商品的種類。
未來電商競爭中，供應鏈管理、物流配送等方面是各家角逐的重點，京東認為這正是其長處。京東的物流設計的核心是減少物品的流動次數，通過大數據，在產品還在生產的時候就告訴供應商市場在哪裡，客戶在哪裡。一次就搬到正確的庫房，第二次就到了終端消費者手裡。因為搬運次數少，所以成本低，這對於供應商和電商平台的利潤獲取都意義非凡。
財務數據顯示，京東的整體運營費用率大約在10%，單看電子產品的綜合成本，京東不到8%，比同行低50%-60%。
2015年京東供應商的平均賬期是44.6天，即一年能周轉8次，遠高於其他電商平台。用高效的供應鏈為供應商服務，幫助更多商家實現“品質、品牌、品商”的水準，是京東未來的戰略布局。劉強東針對消費品行業，提出了“十節甘蔗”理論，即零售、消費品行業的價值鏈分為創意、設計、研發、製造、定價、營銷、交易、倉儲、配送、售後等十個環節，其中前5個歸品牌商，後面5大環節則歸像京東這樣的零售商。京東在未來的開放平台競爭中要啃好後五節甘蔗。
“專業的人做專業的事”，這是京東所推崇的，也是劉強東提出要實現品質、品牌、品商的路徑。這與“工匠精神”不謀而合。
實際上，京東已經開始認真地啃自己的“甘蔗”。2015年12月，京東與李寧[-0.73%]簽訂戰略合作協議，為李寧提供產品到門店的整體物流解決方案，同時為李寧實施O2O戰略提供物流供應鏈保障，此前京東已為不同行業的企業提供物流解決方案，幫助貝因美[-0.55% 資金 研報]、小牛電動等企業實現了倉配一體化。
在與京東合作之前，上述某合作企業一度受到庫存的困擾，京東的高效供應鏈解決了這家企業的庫存“尷尬”。在京東物流的解決方案中，引入了“調撥”作為庫存，提高需求穩定程度，將全國分成兩個子網路，加倍主力商品在主力銷售區域的備貨量。京東利用在全國的200多個大型倉庫，可以根據不同銷量區域選擇京東不同地區的倉庫，省去轉運環節，縮短了貨品抵達用戶手中的時間，在運輸途中保證了產品安全抵達。與其他社會化物流相比，京東物流都是自營，倉配一體，不僅保證速度，也能保證安全。
隨著京東中小件、大件、冷鏈生鮮“三張大網”的建成和完善，加上京東日益成熟的大數據、雲計算，持續不斷的運營創新，京東的物流配送體系將成為一個巨大的零售供應鏈平台，海量的商品將會在這個平台上快速流動。
;『柒』 上海是如何定位世界科創版圖新坐標的
這是屬於上海科技的高光時刻：第一架國產大飛機，第一台出口歐美的大型醫療設備，第一款用於智能手機的人工智慧晶元。
這是考驗上海創新智慧的果敢探索：科技創新板正式開板，數據無條件按序向社會開放，首提「用人主體自主權」，在制度上開辟通道。
奮楫爭先，時不我待。上海，正以科創中心建設為載體，努力成為全球科學新發現、技術新發明、產業新方向的重要策源地；全球創新人才交融、成果交易、信息交換的重要樞紐地；創新資本、創新機構、創新平台的重要集聚地，走出具有時代特徵、中國特色、上海特點的創新驅動發展新路。
知變、應變，激發制度創新「滿盤皆活」
被認為是規則、秩序和法制意識最強的城市之一，這些會不會成為創新的障礙？央企、地方國企、外企比重過高，會不會是科創的掣肘？成本高企如何吸引創新企業？
敢於在制度「放活」上先行先試，讓有為政府激活有效市場。中共中央政治局委員、上海市委書記李強說，上海要打造更加開放、更加包容的「創新創業生態系統」，提高「創新濃度」，提升創新的「便利性、寬松性和包容性」，形成創新的「場效應」。
既管得好，又減少行政干預，創新的節奏就會加快。降低創新創業門檻，選擇116項行政許可事項開展證照分離改革試點；提高政府性資金的使用效率，將19項財政科技專項優化整合為四類；增強科研單位經費使用自主權，把科研計劃項目勞務費資助總額由20％提高至30％。
諾華（中國）生物醫學研究中心科研運營高級物流經理譚嶸說，過去進口一隻小白鼠，要三級審批，拿證就要一個月，進口活體動物還需隔離檢疫30天不能做實驗。現在這周申請、下周就能拿到，不會與全球研發脫節。
擁有80條GMP生產線的生物醫葯成果轉化基地正在浦東加緊建設。天慈國際董事長李函璞說，制葯創新共享平台一期工程將於2018年完工，全球科學家「一起來造葯」的創新共享模式將率先在上海成為可能。
資源開放，增加托底服務，創新的活力才會持久。上海市政協一項調查顯示，截至2016年11月，在上海、北京、浙江、廣東、貴州等有開放數據平台的省市中，上海不僅開放的數據最多，而且下載量最大。
「數據是未來最重要的資源，而最大的擁有者是政府。」商湯首席執行官徐立說，政府數據無條件按序開放，研究數據負面清單管理，對於科創型企業是重大利好。
在秩序中創新，在規則中突破，這是上海獨有的氣場。上海要將資源稟賦發揮到極致，將制度空間利用到極致。復旦大學教授朱春奎認為，上海已經到了創新與擴散並重的階段，將逐步過渡到以擴散為主的階段，「只有這樣，才會輻射周圍強大的經濟圈」。
上海社科院研究員陸軍榮認為，既不是德國模式，也不是矽谷模式，上海走的是將技術與模式創新結合、本地和開放創新結合、產品和市場創新結合、主體和平台創新結合的一條新路。
聚才、用才，增強人才高峰「磁場引力」
全球科創中心怎麼建，並無既定範本可循，抓住「人」這個核心是根本。上海力求不斷完善政策環境，為各類創新人才施展才華提供廣闊的舞台。
為配套科創中心建設，上海出台「人才20條」並持續完善「人才30條」，首次提出「用人主體自主權」，將科研成果使用權、處置權、收益權下放到高校和科研院所；公安部支持上海科創中心建設的出入境政策10條措施已正式實施，使上海引進海內外人才更加便捷。
向「外腦」引智，凸顯上海的「國際范」。近日，諾貝爾化學獎得主、華東理工大學客座教授伯納德·費林加走進上海市出入境管理局，辦理了永久居留身份證申請手續。不久，他將與上海科技大學特聘教授庫爾特·維特里希一起，成為首批來滬工作並擁有「中國綠卡」的諾獎得主。
依託重大項目引智，凸顯上海的「輻射力」。今年6月，上海與華為簽署戰略合作框架協議。華為規劃在青浦投資建設新的研發中心及配套人才公寓，在軟體和信息服務業、物聯網、車聯網、工業互聯網、智慧城市等領域加強技術研發、示範應用、融合創新。
以機制「引智」，凸顯上海的「溢出性」。2016年度業績考核中，上海材料研究所、上海市激光技術研究所成為首批受益者，將人才引進的費用，等同於利潤「抵扣」了125萬元。變成本為利潤的「巧演算法」，緩解轉制院所人才引進的成本壓力。
既要有領軍者，又要有滿天星。上海市委常委、常務副市長周波說，下一步上海將加快建設科創中心構架體系，進一步增強科創中心核心功能；全力落實好全面創新改革試驗方案，著力破除體制機制障礙，使各類資源更好地向創新集聚、在創新上發力。
瞄準世界科技前沿，強化基礎研究，上海正努力實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果的重大突破。
『捌』 2022物流市場分析前景如何
行業主要上市公司：目前國內物流產業的上市公司主要有順豐控股(002352)、京東物流(02618.HK)、圓通速遞(600233)、申通快遞(002468)、中通快遞(ZTO.N、02057.HK)、韻達股份(002120)和德邦股份(603056)等。
本文核心內容：中國物流行業企業數量、中國物流行業企業區域分布、中國物流行業企業投融資、中國物流行業風險分布
全文統計口徑說明：1)上述數據均來源於中國企業資料庫(企查貓)，存在一定的統計誤差。2)搜索相關關鍵詞為「物流」;3)企業篩選邏輯為：企業的名稱、產品服務和經營范圍中包含了「物流」的企業。4)統計時間截至2022年6月29日。5)由於中國企業資料庫與全球企業資料庫不同，存在一定的統計誤差;6)若有特殊統計口徑會在圖表下方備注。
──中國物流行業企業在2017年注冊火爆
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業的主要企業共有25030家，其中以2010年為主要注冊熱潮，2010年全國物流注冊企業數量達2103家。2021年全年，全國物流注冊企業數量為499家，較2020年減少431家，截至2022年6月29日，全國尚未存在符合上述統計口徑的新增物流企業。
──物流企業存續、在業企業佔比近75%
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業的存續企業14861家，占總企業數的59.39%;在業企業數量達3867家，佔比為15.46%;注銷企業數量占總企業數的13.07%，吊銷企業數量占總企業數的12.01%。
──物流行業企業注冊資本在1000萬以上的企業超過22%
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業企業的注冊資本主要分布在100萬元以下，相關企業數量為10142家;其次為1000萬-5000萬的企業，相關企業數量為3686家。從整體來看，中國物流行業企業注冊資本在500萬以上的企業超過37%，在1000萬以上的企業超過22%。
註：已將以美元和港元的注冊資本轉換為人民幣。
──物流行業企業主要注冊在廣東省和上海市
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業企業主要分布在長三角和珠三角等地，特別以廣東省和上海市為代表。截至2022年6月29日，廣東省共有相關物流行業企業數3385家，上海市則有3094家。
──陝西省的物流行業企業的平均注冊資本更高
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業企業的平均注冊資本區域分布中，陝西省相關企業的平均注冊資本最高為311291萬元，除此外，內蒙古、雲南和海南的物流行業企業平均注冊規模均在25000萬以上，規模相對較大。
──物流行業企業主要為有限責任企業和獨資企業
根據中國企業資料庫企查貓，目前我國物流行業存續和在業的企業共19496家，企業類型主要以有限責任公司為主，目前共有19130家，其次為獨資企業的6185家。
註：1)上述企業為存續和在業企業;2)上述統計未剔除重復值，同一個企業可以同為有限責任公司和獨資企業。
──物流行業企業融資主要在A輪和戰略融資
根據中國企業資料庫企查貓，目前我國物流行業存續和在業的企業共19496家，其中共有184家企業有融資信息，而其中以A輪和戰略融資為主。截至2022年中國物流行業企業中，有42家企業為A輪融資，90家企業為戰略融資;其次分別為種子輪/天使輪的24家和定向增發的12家。
註：上述企業為存續和在業的企業。
──物流行業企業主要在A股、新三板和新四板上市
根據中國企業資料庫企查貓，目前我國物流行業存續和在業的企業共19496家，其中19238家未上市，總來來看，物流行業企業的上市率為1.34%。在上市的企業中，以A股、新三板和新四板的企業為主，A股企業有48家，新三板企業有69家，新四版的企業有138家。
註：上述企業為存續和在業的企業。
──物流行業企業中科技型中小企業和專精特新企業較多
根據中國企業資料庫企查貓，目前我國物流行業存續和在業的企業共19496家，其中共有123家企業獲得科技型中小企業的稱號，54家企業為專精特新企業，瞪羚企業和企業技術中心數量各為24家。
註：上述企業為存續和在業的企業;2)上述統計未剔除重復值，同一個企業可以同為科技型中小企業和專精特新企業。
──物流行業企業中以實用新型專利為主
根據中國企業資料庫企查貓，目前中國物流行業存續和在業的企業共19496家，其中912家企業有專利信息，1545家企業有軟體著作權。在專利信息中，物流行業企業以實用新型專利為主，擁有實用新型專利的企業有725家，申請發明公布的企業有528家。
註：上述企業為存續和在業的企業;2)上述統計未剔除重復值，同一個企業可以同時擁有多種專利信息和軟體著作權。
──物流行業企業中風險以裁判文書和經營異常為主
根據中國企業資料庫企查貓，目前我國物流行業存續和在業的企業共19496家，其中9420家企業有裁判文書，972家企業存在經營異常，5298家企業有行政處罰。
更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。