『壹』 海底隧道是怎樣建成的,隧道裡面的水是怎麼排出來的
海底隧道是怎樣建成的，隧道裡面的水是怎麼排出來的？
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在海底修建隧道的工法在山嶺隧道常用工法的基礎上，多了個沉管法，因此工法包括鑽爆法，掘進機法，盾構法和沉管法
鑽爆法，通俗的講就是埋炸葯-爆-把爆掉的岩石運出去-做襯砌，在開挖過程中可能會從岩縫間滲水，需要進行注漿封堵，代表隧道廈門翔安隧道
掘進機法應用於岩石中，通俗地講就是用個鑽頭把岩石鑽下來，再運出去，這個鑽頭是直徑10幾米的大機器喲，代表隧道日本青函隧道
盾構法，機器跟鑽爆法的機器差不多，主要用於軟岩到軟土中，相比岩石掘進機，它自帶防水功能，因為這種隧道是管片拼接成襯砌的，管片間的防水需要好好處理，管片質量和拼裝誤差都會影響隧道的防水效果，代表隧道崇明隧道（其實是跨長江的）
沉管法，預制管節-浮運至指定位置-灌水下沉-連接做好關節間的防水-抽水，防水薄弱點是管節之間，有相應的防水措施
修隧道最重要的也是最煩人的就是處理好地下水，青函隧道_網路 ，這里提到了青函隧道修建時的不幸遭遇，處理方法就是抽水，光抽也不行，還得哪漏堵哪
還有一個被反復提起的隧道涌水事故就是上海地鐵四號線事故，那次事故的後果是進水的一段隧道被廢棄，不得不調整線路新修隧道
『貳』 中國第一條海底隧道在那
經過近8年的前期准備工作，我國大陸第一條大斷面海底隧道——廈門翔安海底隧道於2005年9月正式動工。它是廈門第三條對外出島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它不僅是廈門市交通干線路網規劃的重要組成部分，同時也是廈門環東海域地區發展的重要通道。它的建成將實現島外最後一個區與本島中心區緊密相連，兩地間由此縮短50千米的路程，原來走一趟可能要花費2個小時，而翔安海底隧道建成後只需要15分鍾左右。
翔安隧道連同兩端連接線工程，總投資約為32.8億元，是本世紀以來廈門最大的基礎設施建設項目，整個工期歷時4年多，並於2009年11月5日全線貫通。
翔安隧道是一項規模宏大的跨海工程，它不僅是連接廈門市島和翔安區陸地的重要通道，也是廈門市第三條進出口通道。這項工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西濱互通三部分工程。線路總長度為8.695千米，海底隧道全長6.05千米，其中海域部分4.2千米，為雙向6車道雙洞海底隧道，採用三孔隧道形式穿越海域，兩側為行車主洞，中間一孔為服務隧道。隧道沿線設通風豎井兩道，共有5處車行橫洞，12處人行橫洞，翔安西濱側設收費、服務、管理區。隧道採用鑽爆暗挖法修建，不僅是中國大陸第一座大斷面海底隧道，也是目前世界斷面最大的海底隧道，其中中鐵十八局廈門項目部承建的翔安隧道A2標段隧道全長3.141千米，總投資3.24億。
盡管翔安隧道長度不長，但它不僅是中國第一條由內地專家自行設計的海底隧道，是中國大陸第一條海底隧道，而且還是第一條採用鑽爆法施工的海底隧道。
『叄』 廈門各隧道資料
廈門沒幾條隧道的，比較重要的翔安隧道今年通車了，是國內第一條海底隧道
翔安隧道位於廈門島東部，是連接廈門本島和翔安區的跨海公路隧道，隧道全長6.05公里，跨越海域寬約4.2公里。採用三孔隧道形式，兩側行車主洞各設3車道，中孔服務隧道為市政管廊、檢修及逃生通道,採用鑽爆暗挖法施工。隧道兩端距洞口1.2公里處各設通風豎井1座，全線共設12處行人橫通道和5處行車橫通道。隧道設計行車速度80Km/h，最大縱坡3%。工程場區海域最大水深約30m，隧道最深處位於海平面下約70m，地質以花崗岩為主，場區地質條件復雜。
項目於1998年開始前期工作，歷經8年進行各項論證工作，2005年9月開建，2010年4月26日正式通車，建設工期為四年零八個月。工程概算為31.97億。
『肆』 廈門翔安海底隧道的海底隧道
全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本、中國香港，翔安隧道是中國內地第一條海底隧道。翔安隧道工程全長8.695公里，其中海底段隧道長6.05公里，最深處位於海平面下約70米。從構成上看，翔安隧道和香港海底隧道最大的區別在於前者有服務隧道而後者沒有。翔安隧道現場工程師介紹，其實世界上已建或在建的海底隧道，大部分也都沒有服務隧道。翔安隧道設置服務隧道是考慮到市政管線需要——隧道分上下部分，上部為檢修車通道、逃生通道；下部為市政管廊，用於布排供水管、高壓電纜、通信光纜等。服務通道與兩個行車主洞之間(左右線隧道)有12個人行橫通道、5個行車橫通道相通，在搶險救援逃生時，發揮著重要作用，不過平時不能隨便進入。
從施工法看，最大不同則在於，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道採用的則是鑽爆法暗挖施工。李工程師表示，沉管法指的是將若干個預制段分別浮運到海面(河面)現場，並一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內，以此方法修建水下隧道，是當前較為流行的一種隧道施工方法。不過這種工法對水域環境會造成一定破壞。翔安隧道從保護廈門白海豚生存環境以及保護海洋生態環境、海洋珍稀魚類、海床現狀及棄渣利用考慮，最後放棄沉管法。據查證，翔安隧道是目前世界上最大斷面的鑽爆法(俗稱「打眼放炮」)海底隧道，施工方法即把海底爆破、機械開挖及人工開挖相結合。
『伍』 隧道內壁雕刻使用什麼工具
採用了陽刻手法，干掛施工工藝，展現的是翔安隧道建設期間建設者們攻堅克南和艱苦卓絕的建設場景。
『陸』 廈門翔安隧道是海底隧道嗎
是得，我有走過很多次。進入隧道先是下坡，到中間後開始上坡。隧道全程不準變道，有很多攝像頭在拍。可以看具體介紹廈門東通道（翔安隧道）工程是廈門市本島第六條進出島公路通道，連接廈門市本島和大陸架翔安區。是一項規模宏大的跨海工程，工程全長8.695km，其中海底隧道長6.05km，跨越海域寬約4200m，是我國大陸地區第一座海底隧道。設計採用三孔隧道方案，兩側為行車主洞各設置3車道，中孔為服務隧道。主洞隧道建築限界凈寬13.50m，凈高5.0m。服務隧道建築限界凈寬6.5m，凈高6m。主洞隧道測設線間距為52m，服務隧道與主洞隧道凈間距為22m。計算行車速度80Km/h。隧道最深處位於海平面下約70m，最大縱坡3%。左、右線隧道各設通風豎井1座，隧道全線共設12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300m。採用鑽爆法暗挖方案修建該工程，將是中國大陸第一座大斷面的海底隧道，對我國隧道建設技術的進步和發展，縮小與世界先進水平的差距，將起到里程碑式的作用。 該隧道2005年9月開工，工程概算約31．97億元，全長8．795公里，其中海底隧道5．95公里。隧道最深在海平面下約70米。它連接廈門島和對岸的翔安區，是廈門第六條進出島公路通道，具有高速公路和城市道路雙重功能。 第一條海底隧道2009年6月13日15時58分，隨著最後一組爆破的巨響，中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通。 2009年11月5日 我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設全線貫通。該隧道全長8.695千米，隧道最深在海平面下約70米，由我國完全自主設計、施工。設計使用壽命100年。它的貫通對於探索適合我國國情的海底隧道建造技術，為類似工程的動工興建，具有里程碑式的意義。 該隧道由兩條行車主洞和一條服務中孔構成。主洞寬17.2米，高12米，可同時行駛3車。貫通後，廈門島與翔安區的車程將由1個半小時，縮短至8分鍾，大大推動海峽西岸經濟區的開發建設。 中國鐵建二十二局集團廈門翔安海底隧道項目部指揮長郭衍敬告訴記者，廈門翔安海底隧道擁有數項世界罕見難題——世界上覆蓋層最淺的海底隧道，最薄處5.7米；行車主洞開挖斷面面積達170.7平方米，在世界海底隧道建設史上尚屬首例；軟弱圍岩(俗稱爛泥巴)、富水砂層、風化槽群(囊)這些不良地質段規模之大也為世界罕見。 為攻克這些世界級難題，建設者們依靠科技進步，加強地質超前預報，使用傳統與創新相結合的辦法，因地制宜，安全穩步推進隧道建設。他們采購了當今世界最先進的RPD180C多功能鑽機，秉承「有險必探、無險也探、先探後干」的原則，確保建設的每一步都心中有數；他們創新性地改造了傳統CRD施工作業法，在軟弱圍岩中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄；他們採用「地下連續牆井點降水」法，成功穿越630多米的富水砂層；用「全斷面帷幕注漿技術」和「注漿小導管技術」，剋制了強風化槽的肆虐。 正是依靠自主創新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達世界頂級水平，工程質量合格率100%，被交通運輸部確定成為全國三大樣板工程之一。 據統計，從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本和我國香港地區。[1]
『柒』 關於翔安隧道的內容
廈門翔安海底隧道，全長8.695公里從廈門島到達對岸的大陸端，比原來整整節省了82分鍾，2010年4月26日中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道建成通車，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
該隧道2005年9月開工，工程概算約31．97億元，全長8．795公里，其中海底隧道5．95公里。隧道最深在海平面下約70米。它連接廈門島和對岸的翔安區，是廈門第六條進出島公路通道，具有高速公路和城市道路雙重功能。
『捌』 海底隧道是怎樣建成的隧道裡面的水是怎麼排出來的呢
在海底修建隧道的工法在山嶺隧道常用工法的基礎上，多了個沉管法，因此工法包括鑽爆法，掘進機法，盾構法和沉管法鑽爆法，通俗的講就是埋炸葯-爆-把爆掉的岩石運出去-做襯砌，在開挖過程中可能會從岩縫間滲水，需要進行注漿封堵，代表隧道廈門翔安隧道掘進機法應用於岩石中，通俗地講就是用個鑽頭把岩石鑽下來，再運出去，這個鑽頭是直徑10幾米的大機器喲，代表隧道日本青函隧道盾構法，機器跟鑽爆法的機器差不多，主要用於軟岩到軟土中，相比岩石掘進機，它自帶防水功能，因為這種隧道是管片拼接成襯砌的，管片間的防水需要好好處理，管片質量和拼裝誤差都會影響隧道的防水效果，代表隧道崇明隧道（其實是跨長江的）沉管法，預制管節-浮運至指定位置-灌水下沉-連接做好關節間的防水-抽水，防水薄弱點是管節之間，有相應的防水措施修隧道最重要的也是最煩人的就是處理好地下水，青函隧道_網路，這里提到了青函隧道修建時的不幸遭遇，處理方法就是抽水，光抽也不行，還得哪漏堵哪還有一個被反復提起的隧道涌水事故就是上海地鐵四號線事故，那次事故的後果是進水的一段隧道被廢棄，不得不調整線路新修隧道修海底隧道前期會做大量調查，包括討論技術可行性，經濟成本是否合理，還有大量海底地形，地質報告。
這是一個較長的時間段，這個過程完了以後，業主批准下來後，會招標設計單位，確認圖紙，工藝，工序，方法。接下來，業主就開始邀請施工單位，招標，最終選擇報價合理，有相應施工資質，技術，人員能夠勝任的施工單位。這個過程就決定了海底隧道在施工時採用何種工藝，比如選線的時候，路線要經過近海的海床，路線高程決定了隧道要從岩層中經過還是從海底地面上經過，這樣，採用盾構法，或是沉井法，在這個時候已經決定了。工藝施工過程的細節，樓上很多講得講得很詳細了，由於我本人沒從事過，不好妄談。海底隧道和陸上隧道施工的不同，主要有以下幾個方面陸上隧道不需要排水，海底隧道所面對的施工條件很不方便施工，施工時所處的環境要面對復雜地形，水壓力，等不利條件，不管各種施工方法如何，目的就是把隧道所需要的空間在海底通過或挖或填的方法，想辦法建造出來，再將空間多餘的東西運出去，同時做好防水，使海水不能通過任何方式涌進管道內部，最後在管道內按照所需，布署其他設施，同時做好裝飾，美化。海底隧道，如港珠澳大橋是沉管預制，然後在海底拼接，而一些海底隧道並不是這樣施工的，在海底採用盾構機施工、對於軟弱地質，也可採用中隔牆法（CD）或交叉中隔牆法CRD施工，施工時先局部開挖，超前錨桿加固，在施以初期支護，待初期支護達到一定強度後施以二次襯砌，二次襯砌一般作為安全儲備。
『玖』 翔安隧道 壁上雕刻的是什麼
壁上的浮雕名稱叫「永不言棄」，共分兩組，第一組位於翔安隧道五通往翔安方向洞內FI風化槽，第二組位於翔安往五通方向的的隧道全線貫通點，每組規格寬3.5米，長60.5米，其長度源自6.05千米的翔安隧道總長，兩組浮雕牆為花崗岩為材質，採用了陽刻手法，干掛施工工藝，展現的是翔安隧道建設期間建設者們攻堅克南和艱苦卓絕的建設場景，歌頌了隧道建設這門忘我復出和所創造的偉大業績，對紀念翔安隧道作為中國大陸地區第一座大斷面海底隧道具有特殊意義。
『拾』 廈門翔安隧道上面是不是有海
廈門翔安隧道有一部分是在海下挖通的。翔安隧道西起五通立交，下穿九龍江入海口，北至翔安南立交；線路全長8.695千米，跨海部分全長6.05千米；道路為雙向六車道的城市主幹路，設計速度為80千米/小時。
翔安隧道連接廈門市本島和大陸架翔安區，工程於2005年9月6日正式開工建設，2010年4月26日開通運營，建設過程歷時4年8個月時間。
(10)廈門翔安隧道內壁是什麼擴展閱讀：
翔安隧道設計採用三孔隧道方案，兩側為三車道行車主洞，中孔為服務隧道，左右線隧道各設通風豎井一座。隧道的平面布置採用了組合曲線 ，以繞避或減小軟弱構造帶對隧道的不利影響。採用三孔形式修建，兩側為行車主洞， 中間一孔為服務隧道；隧道斷面則採用接近圓形的三心圓拱。
翔安隧道不僅是我國大陸第一條大斷面海底隧道，也是第一條由國內專家自行設計的海底隧道，還是世界上第一條大斷面鑽爆法施工的海底公路隧道。