『壹』 廈門為什麼不搞輕軌
軌道交通是有準入門檻的，不是想建就建，軌道交通要滿足幾個基本條件，城市面積、總人口、GDP還有高峰人數，這些條件對廈門來說都只是剛好勉強滿足，嚴格上追查起來其實是不滿足的。廈門現在之所以交通這么堵是因為地方小密度大，從嚴格意義上說不是真的堵。不過廈門現在地鐵1號線已經建起來了，也是要緩解下交通壓力。以前有個規劃是等BRT達到運行上限的時候換成輕軌，不過現在這個計劃貌似先放下了，以地鐵為主。
『貳』 廈門為什麼不建設地鐵
已經開始在建設了。2011年11月28日新組建的廈門軌道交通集團將承擔起廈門6條軌道線、總長246公里的建設運營任務，其中1號線、2號線、3號線，全長75公里，將先期建設。目前，1號線試驗段工程前期工作正按既定目標推進中。
『叄』 廈門BRT的改為軌道交通線路
廈門軌道交通10號線的線路大部分沿用廈門BRT快2線、快5線線位，高架橋梁和車站是為未來的廈門軌道交通10號線預留的，將適時升級改造為廈門軌道交通10號線。並將BRT快1線、快6線改為廈門軌道交通10號線支線。該線路仍處於遠景規劃，暫無具體計劃及建設時間。
廈門地鐵10號線為南北向輔助線，構建了本島與集美和大同組團快速連接通道，是1號線北向出島的有力補充。線路大部分沿用廈門快速公交2號線線位，全長40.4公里。主線全線設車站31座，平均站間距1.3公里。島內設置縣後停車場，大同組團設置四口圳車輛段，同時作為線網備選綜合車輛維修基地。考慮到廈門北部集美地區發展較為成熟，現已分布有集美大學、華僑大學、廈門理工等諸多教育產業及居住用地，該片區與廈門本島間存在一定交通需求，故在遠景線網中預留設置廈門軌道交通10號線支線可能。支線將大部分沿用廈門快速公交1號線線位，線路連接集美嘉庚體育館和後溪組團，為實現集美片區與島內的直接聯系預留條件。
『肆』 為什麼廈門要建BRT
近年來，機動車輛的迅猛增長導致交通日益擁擠，公共交通的運行環境日趨惡化，廈門市公交發展亦面臨著嚴峻的挑戰。
廈門市實施新一輪跨越式發展，海島型城市向海灣型城市的轉變，對公交發展提出了新的要求。
廈門市政府已經制定《優先發展公共交通的實施意見》，明確提出發展快速公交系統。廈門市規劃局進行了「廈門快速公共交通系統（BRT）網路規劃」相關議題的工作。
廈門城市空間布局規劃：
「一心兩環、一主四輔（八片）」組團式結構
城市綜合交通規劃
路網格局——BRT布局的物理基礎保持「放射+環形」路網主骨架，組織片區與用地布局形態適宜的方格網或自由式路網。
線網結構：
「四射+八聯」為主的構架 「四射」放射線為本島向島外的4條指狀放射線，對應與市域客流走廊；
「八聯」區間線為本島2條、環東海3條、環西海域的1條和環海灣1條，對應於組團間聯系走廊。
廈門快速公交系統（BRT）一期線網規劃
廈門市快速公交線網規劃。快速公交線網規劃以方便城市居民為出發點，同時還要考慮快速公交系統對整個城市交通系統的影響及公交企業的利益，規劃中遵循如下原則：
與廈門市用地布局相協調，促進城市發展。結合廈門市城市發展 規劃和用地布局原則，在廈門市主城區形成以地鐵、軌道交通和BRT為骨幹，以普通公交為基礎的城市公交系統網路。同時通過提高公交服務水平，為城市的土地利用開發提供必要的保證，並進一步促進城市按照規劃格局順利發展。
兼顧、利用現有線路，綜合協調新老公交線路以及軌道線路間的關系。充分體現快速公交的大容量、速度快的優勢，在道路條件允許的主要公交走廊盡可能開辟快速公交線路。同時要注意現有公交線路的調整。充分考慮地鐵、輕軌規劃的線路，對軌道交通沒有覆蓋的區域進行必要的補充，並做好快速公交線路與常規公交線路、規劃地鐵、規劃輕軌的銜接，方便居民換乘。
『伍』 哪幾個城市有地鐵，為什麼廈門沒有，BRT可以代替地鐵嗎，廈門有修地鐵的可能嗎
北京、天津、上海、廣州、台北、香港
廈門地鐵的話，兩個問題吧 ，一個是沿海的地區地下的土質可能不好建地鐵 二則是因為資金的問題，不是說沒錢，而是投資有風險吧 ， 關於廈門未能建地鐵一事，眾說紛紜，有說財政實力不夠，有說人口不夠，有說地方太小，還有些人說
廈門地質條件不適合建地鐵。其實連上海那種泥沙沖積平原都能建地鐵,廈門的花崗岩地質怎麼可能建不了地鐵.
那麼真正的原因是什麼呢？
先看以下建設部對城市軌道交通的硬性指標要求：
申報發展地鐵的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到
1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上；申報建設輕
軌的城市應達到下述基本條件：地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，
城區人口在150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。對經濟條件較好，交通擁堵問
題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。
從上面的硬性要求來看，廈門的財政收入和GDP都已經達到建地鐵的條件，很明顯的，是人口沒達到要求
。按照國內城市的一般狀況，主城區人口300萬，那麼全市人口最少也得600萬。而廈門全市常住人口真實
的數據最樂觀地估計也才勉強接近300萬，其中島內最樂觀估計不會超過180萬。考慮到地鐵的成本高，對人口基數的要求必然也高。因此
，廈門要建地鐵，總人口起碼要比現在多一倍才能達標。
再看輕軌，從各項指標看廈門已經達標，但是國家依然不批准。原因何在？請看這句：「對經濟條件較好
，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市，其城軌交通項目予以優先支持。 」顯然，廈門的城市規模小，是
主要原因。根據最新數據統計，廈門城市建成區的面積勉強達到120平方公里，其中島內主城區大概80平
方公里。而一般允許建軌道交通的城市，其城市建城區面積都在200平方公里以上。也就是說，廈門要建
輕軌，建成區要比現在多一倍。因此，等環東海域與翔安兩個新城的建設初具規模時，廈門才能達到建輕軌的
條件。 BRT的話不能代替地鐵.
『陸』 廈門BRT啥時改輕軌
規劃是十二五期間，不過規劃的只是先改快一線，可能要到2011年年底
『柒』 廈門為什麼不建地鐵而是建 BRT
之前我去廈門玩的時候，我就在想廈門這么大的城市竟然沒有地鐵，心想地鐵去哪裡都比較快啊，但是們在廈門只能做公交。那個時候不太懂什麼叫做BRT。回來之後我就好好了解了一下，為什麼廈門是BRT，而不是地鐵。
利用公交引導城市開發
BRT不僅僅是解決市民上下班擁堵問題，廈門未來的人流量會集中在西客站，BRT將把這部分客源成功運送到島內的火車站等地。
BTR的通車與廈門目前很多政策相呼應。考慮到低收入群體對公共交通的依賴性比較大，廈門BRT的設計和建設盡量把社會保障性住房小區考慮進來，方便保障性住房小區居民的出行。
而廈門市政府一直鼓勵開發商到島外開發樓盤，也鼓勵人們到島外去居住，用當時廈門市規劃局局長趙燕菁的話來說，這是「一個按指印的方式，串起這些指印的則是大規模的城市公共交通系統」。
廈門的BRT屬於公交引導開發模式，特點就是在沒有開發但將成為高強度開發的地區形成一個快速的走廊。交通先進去以後，帶動周邊土地升值，待政府把土地出讓以後形成交通的需求。
近幾年，廈門的工業集中區規模不斷擴大，有企業負責人表示，一些BRT鏈接線做起來的話，交通就不成問題，人才招聘上會相對容易得多。
選擇BRT升級輕軌的路徑，雖然降低了投資的門檻，但也會帶來一些問題。其中最大的困難就是，在未來升級時，BRT已成為城市交通的骨幹，喂給系統也已形成。如果停下來再施工，哪怕只有幾個月，也可能帶來全市性的交通影響。但權衡利弊後，他們依然認為這是值得付出的代價。
2005年以來，廈門開始了新一輪跨越式發展，城市固定資產投資超過建國以來幾十年投資的總和。城市的規模隨之全面擴張。這時，如果不及時將交通從傳統的模式，轉向公共交通，特別是大運量交通，廈門將會像世界上許多城市一樣，失去空間結構調整的可能。
這短短的幾年具有關鍵性的意義，這時的選擇，將決定廈門未來數十年甚至上百年城市的空間形態和城市競爭力。
公交線路大調整
廈門公交高直達率、低換乘率的背後，是公交線網的重復系數高達5.6，也就是說平均每公里的道路上，有五六條線路通過。廈禾路火車站路段一度有51條公交線路，雖然經優化整合成30多條，但線路重復率之高仍是國內罕見。
2007年，已完成線路大面積覆蓋的廈門市公交線網，開始進行線路資源優化整合。而有關人士指出，BRT建成後，擁有專用車道，將推動公交快速化，提高公交的運行效率，可彌補高峰期運力缺口。
同時，據預測，BRT和優化後的常規公交線網形成全新的公交網路，將使廈門公交出行分擔率至少提升5%。
如今廈門地鐵1號線、2號線、3號線、4號線建設如火如荼，但有關廈門BRT未來的命運，仍然是個未知數。有人考慮BRT到底要不要升級輕軌，還是跟軌道交通結合互補，抑或是逐漸退出歷史舞台？
我認為，至少在地鐵1、2、3號線通車運營前，BRT仍然是廈門最重要的公共交通工具，每天超30萬人次的客流量，這是誰都代替不了的。哪怕是改造輕軌，中間耽擱個把月，也容易造成嚴重的社會問題。
『捌』 廈門BRT什麼時候變輕軌
目前還沒有這種計劃，要等到地鐵通了，再看情況。報紙上這么說的，如果地鐵起來後，BRT能滿足使用功能，就不必再花錢去改。目前地鐵沒起來，再改BRT，廈門的交通就完蛋了。