㈠ 廈漳跨海大橋介紹
廈漳跨海大橋位於九龍江入海口，北連漳州台商投資區和廈門海滄投資區，南接漳州開發區，海滄大橋一路向西8公里
建築結構
廈漳跨海大橋（又名漳州灣跨海大橋）2013年05月28日正式投入運營，起於在建的廈門至成都國家高速公路（廈蓉高速公路）（漳州台商投資區海滄交界處）樞紐互通，經漳州台商投資區白礁跨九龍江經 漳州海門島，止於漳州龍海後宅，與招商局漳州開發區疏港一級公路和招銀疏港高速公路相連接，跨海部分全部位於漳州境內，故又名環漳州灣跨海大橋，由漳州高速公路公司管理，並納入福建省高速公路系統。
廈漳跨海大橋將按標准6車道高速公路建設。項目總投資49.86億元，由漳州、招商局漳州開發區、廈門市和福建省高速公路公司共同出資，比例為20%、40%、25%和15%。
廈漳跨海大橋路線全長9.33千米，其中橋長約8.555千米，路基寬度33.5米，跨海橋梁寬度採用33米（不含布索區），設計速度100公里/小時。從南到北由海平立交、南汊主橋、海門島立交和北汊主橋等4個主要工程構成，分為五大標段進行施工。
其中，北汊主橋為該項目的主體工程，橋長1290米，主跨780米，可滿足三萬噸級船舶安全通航，採用雙塔雙索麵五跨連續半漂浮斜拉橋形式，在同類型橋梁中其主跨跨度位居全國第六、世界第九。
廈漳跨海大橋於2008年11月17日正式動工建設，2013年05月28日建成通車，正式投入運營。廈漳跨海大橋的建成將串連招商局漳州港區和海滄港區，實現貨運的快速到達。漳跨海大橋項目總投資為51億余元，據統計，截至2008年年底，大橋已累計完成投資19．5億余元，占總投資的38．2%。大橋自開工以來，各項工程穩步推進，2009年5月完成棧橋施工，之後進入橋梁建設工序，主橋、引橋、互通式立交施工均全面展開，逐步從水下施工向水上施工轉換，大橋結構物逐步顯露出水面，橋身逐步在海上成型，已經形成一座座墩身聳立、一跨跨箱梁連接成橋的壯觀場景。
2011年春節前將完成下橫梁施工任務，2012年年底，227米高的鑽石型索塔矗立在海中，成為廈漳海域上的又一標志性建築。
「串糖葫蘆」的方式串起橋身
為了把這兩座227米高的索塔修得 「橫平豎直」，工人們也花了不少心思。太陽照射帶來的溫度變化，還有大風，都可能讓建沒指設中的索塔變形歪掉。為此，施工人員當起了氣象員，天天記錄日照和風力數據，紅外線棱鏡系統測試控制也被運用進來。
集美大橋建設時所採用的先進技術「節段預制懸拼法」，也運用到廈漳大橋引橋建設中。位於招銀港區的制梁廠，製作了1300多榀箱梁，之後，用「串糖葫蘆」的方式，將箱梁串到大橋上，形成橋身。
數據顯示，全橋總計打下樁基1441根、墩身322座、主塔四座、296根斜拉索，用材11.5萬噸鋼筋、68.7萬方混凝土。
各項數據
大橋從北到南由北汊橋、海門島立交及收費服務區、南汊橋、海平立交四大部分組成，大橋全長12.9千米，比海滄大橋長了近一倍，其中主橋長9.33千米，主跨780米，兩端引橋長2.5千米，為雙向6車道高速公路，設計時速100千米。
大橋的設計充分考慮了廈門港船舶通行的需要，其中北汊凈高53米，航道凈寬≥140米，可通行3萬噸級集裝箱船；南汊凈高近40米，航道凈寬≥220米，可通行5000噸級船舶。
大橋主體部分為雙塔斜拉橋，南汊為每跨70米的連續鋼構。雙向六車道，橋面行車道寬度為33米，海門島到龍海岸橋梁外側各設2.0米寬人行道，橋面寬37米。設計行車速度100千米/小時。橋形為連續半漂浮體系雙塔雙索麵斜拉橋，可滿足三萬噸級船舶安全通航，在同類型橋梁中居全國第六、世界第十，已成為漳州灣標志性建築
更多關於建築行業獨家信息，敬請實時銷宴關注建築網微信號。
更多關於標書代寫虧察銀製作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
㈡ 廈門集美大橋介紹
廈門集美大橋，起於本島環島路與五石路的交叉口，以橋梁方式跨過潯江港海域（廈門島與集美半島之間的海域），在集美樂海路上岸，沿樂海路途經嘉庚體育館、大學灣，接集美大道，直達廈門北站，全長8.43公里，其中跨海部分3.82公里。駕車從集美大橋跨海只需八分鍾。
集美大橋位於廈門島北部海域，道路主線起於本半島五石路環島北路南側路段，先上跨環島北路，再以隧道方式下穿規劃機場（廈門高崎機場）跑道，後以跨海大橋方式跨越潯江海域，並在集美 區樂海路登陸前行，再上跨同集路後落地,最後順接集美大道並連接福廈高速公路連接線；共建BRT線起於本島縣黃路，沿環島北路北側以高架方式左轉接入道路主線，在上跨同集路後與道路主線分離，最後上跨孫坂路後落地順接集美大道。
集美大橋主線全長10.057km，共建BRT線長10.073km，其中跨海大橋長3.82km，下穿隧道長1.36km，互通立交5座，2處收費站。主線道路為雙向6車道，BRT為2個車道，橋梁總寬度36 m，設計行車速度主線為80Km/h，BRT線為60Km/h。項目概算總投資29.5488億元，建安投資26.0396億元。在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以連入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯系的唯一通道。
集美大橋的建設將溝通廈門半島和半島外北部的集 美、同安等地區，是那時市委、市政府根據建設海峽西岸中心城市和海灣型城市的戰略部署，為擴充城市空間、加快島外的發展，調整產業布局、優化經濟結構，進而增強城市綜合競爭力的重要舉措；特別是對從根本上迅速解決廈門大橋交通擁堵問題、緩解日益增加的進出島交通壓力，對提升廈門的城市形象，以及促進和實現廈門經濟可持續發展和島內外經濟協調發展具有特殊和極其重要意義。
集美大橋於2006年12月20日正式宣布動工，那時市五套班子領導參加了開工典禮，為盡早解決進、出島交通擁堵這一迫切問題，於2008年07月01日前建成通車，總工期僅約1年半。
簡介
集美大橋與廈門大橋相同，集美大橋也是預應力混凝土連續梁結構，規劃設計的寬度達36米多，雙向八車道。據悉，由於橋面較寬，為了分解橋梁壓力，將採用三幅橋型建設，即將一座橋分為三座橋梁施工，整體看上去就如是由三座橋拼接而成。由於廈門現有橋梁最多是雙向6車道，該橋建成後將是廈 門所有進出島通道中最寬敞的。
另外，為了保證車輛在各條主幹道上均能順利駛上集美大橋，集美大橋沿線將設立五石路互通、新環島路互通、環東海域互通和同集路互通四處互通立交。
由於集美大橋的其中一段途經機場，為了確保機場的正常運轉，途經機場段建設了一座下穿明挖隧道，這段1.4公里的隧道也將是大橋施工中一大難點。另外，為了滿足橋下3000噸級船舶通過，集美大橋橋高設計15米—20米，橋跨最大的是100米。
集美大橋的一大壯舉：2007年03月，集美大橋建設開始，2008年05月，集美大橋整體完工，創下世界同型橋梁的建設速度的2—3倍。
建築工藝
集美大橋建橋工藝走在世界前列，海上箱梁施工採用了國內外最先進的「短線匹配法節段預制懸拼」工藝，施工規模全國第一，同時也是國內第一次在跨海大橋上採用。該項工藝實現了大橋下部墩台在海中、上部箱梁在陸地同步流水施工，有效地節約了工期；該工藝已獲批「國家級工法」，集美大橋成為該項工藝的「樣板工程」向全國推廣。
集美大橋還在海面以下建設了國內第一座下穿機場主跑道的隧道，該跑道可起降所以大型飛機，施工難度大。為確保工程的順利進行，建設單位廈門路橋建設集團組織各參建單位克服了重重困難，施工工程蔚為壯觀的工、料、機的大量和集中投入為國內同類橋梁所罕見，在施工高峰期共動用6台亞洲最大架橋機、22萬平亞洲最大箱梁預制工廠、46套世界最先進液亞鋼模、600台鑽機、100台各類吊機、80艘大型船舶、12萬噸臨時鋼材、參建人員10800名。
建築特點
集美大橋設有2個收費站，主站（嘉庚體院館集美大道方嚮往瀋海高速）設有混合車道2組、2條次費車道；副站（集美濱海大道，同安翔安方向）設有2條年費道、1條次費道。它擁有國內投資規模最大的橋梁運行監控系統，包括交通監控、通風、閉路監視、緊急電話、火災報警等多個子系統，系統復雜，涵蓋面廣，技術含量高，有力地確保大橋的良好運行和正常運營。
全國首家創新採用「渠化車道優化設置」方案的收費站。
廈門轄區內凈橋面最寬，凈寬36米，設置了雙向八車道，中間為BRT（廈門快速公交BRT）專用道。
國內首次採用全世界最先進的「短線匹配預制選拼工藝」，將大橋分為2345榀箱梁，一邊在陸地上預制，一邊在海上拼裝，確保了大橋建設速度與施工質量。
由於採用新工藝、新工法，創造了世界橋梁史建橋速度之最，從2006年12月20日開工，至2008年7月建成通車，僅用19個月，建成了全長8.43公里，其中海上橋梁3.82公里，下穿隧道1.36公里，4座互通立交（五石路互通立交、新環島路互通立交、環東海域立交、同集路互通立交），2處收費站。
國內第一個採用「M」字造型的橋梁，橋梁景觀極為美麗壯觀。
意義
集美大橋於2008年07月01日建成通車，工程質量優良，創造了國內外建橋速度的又一個奇跡。是國內「短線預制懸拼」工藝施工規模第一、施工跨度第一、施工速度第一、獲批為「國家級工法」並向全國推廣的樣板工程。集美大橋的建成通車，對破解廈門進出島擁堵問題，對加快集美、同安、翔安的發展，對推動環東海域的開發建設，對於加強廈門與周邊地區的經濟社會互動和融合，具有重要的意義；還把服務廈門、泉州、漳州、三明、龍岩等整個閩南、閩西地區的廈門空港和廈門西客站用最便捷的方式連接起來，使機場與西客站的客貨實現快捷集散疏運。
更多關於建築行業獨家信息，敬請實時關注建築網微信號。
更多關於標書代寫製作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
㈢ 廈門海滄大橋介紹
廈門海滄大橋（Haicang Bridge）坐落在廈門西港中部，是從海滄半島通往廈門島的一座東西方向的海峽性公路大橋，同時也是亞洲第一、世界第二（在當時僅次於丹麥）的三跨連續全漂浮鋼箱梁懸索橋，代表著20世紀中國建橋水平最高成就。作為廈門出島的第二條通道，海滄大橋連通廈門本島與海滄半島台商投資區。它的建成，象徵著廈門在21世紀初要實現「廈門各區緊密互動」的大城市格局，並由海滄、杏林、集美、同安組成相互關聯的幾個片區，使廈門從一座海島型城市發展成一座海灣型城市。
大橋是由東渡互通立交東引橋、東航道橋、全漂浮鋼箱梁懸索橋、西航道橋、西引橋、西引道、石塘立交等大型工程組成的雙向六車道公路特大橋梁，全長5926.527米，主跨648米，橋面寬度36.6米，設計通行能力為50000輛/日，行車時速為80公里/時，工程概算總投資28.7億人民幣，於1996年12月18日動土興建，主體工程於1997年6月份正式開工建設，全橋於1999年12月30日順利通車。
除正在進行開口改造的高集海堤外，廈門島目前已有廈門大橋、海滄大橋、集美大橋、杏林大橋、翔安隧道等總計五條聯外過海公路要道。
歷史沿革
1996年12月18日，海滄大橋開工建設。
1999年12月30日，海滄大橋建成通車。
2002年，海滄大橋進行第一次翻修，針對問題是橋面的瀝青推移現象，共翻修9000平方米橋面。
2005年，路橋公司與橋面鋪裝的設計單位對鋼橋面鋪裝技術進行優化，對海滄大橋進行了第二次翻修，主要是將原本光滑的鋼板表面，過渡成粗糙的平面，並採用合適的瀝青鋪設。
2010年12月30日，海滄大橋西引橋正式通車，海滄生活區與廈門本島的距離縮短大約6公里。
2013年06月25日至2013年08月25日，海滄大橋啟動自建成以來，第三次是歷史規模最大的一次翻修。為保障海滄大橋橋面良好路況和鋼箱梁結構的安全，廈門市政府決定對海滄大橋橋面鋪裝層進行全面維修。
建築結構
海滄大橋是我國第四座大跨徑鋼箱梁懸索橋，是我國第一座特大型三跨吊鋼箱梁懸索橋，懸吊結構在國內首次採用不設豎向塔支座的全漂浮連續結構，為世界上第二座採用此種結構的大型懸索橋。
位於廈門市西港中部，西起海滄開發區馬青公路，跨越廈門西海域並穿過火燒嶼後接廈門本島仙岳路，是廈門島的第二條對外通道。工程全長6419m，由石塘立交、西引道、西引橋、西航道橋、東航道橋、東引橋、東渡互通立交東引道及附屬工程等組成，東航道橋為懸索主橋，長1108米 主跨648米。海滄大橋為雙向六車道加緊急停車帶的高等級公路特大橋梁，兼具城市橋梁功能。海滄大橋設計通行能力為50000輛/日，行車時速為80公里/時。
大橋為三跨連續全飄浮鋼箱梁懸索橋，全長約6000米，主橋3140米主跨648米。鋼箱梁全長1108米。鋼箱梁寬（即橋面寬）36.6米，高3米。分11類94節拼接而成，其中標准箱長12米，重157.5噸，最輕的127.4噸，最重的206.6噸。大橋有140米高的雙塔，上架兩根主纜，主纜由99股1萬多根鋼線組成的，由吊桿把主纜和鋼箱梁拉住，鋼箱梁與海面凈高55米，5萬噸巨輪可自由通航。
海堤修建前，廈門是懸於海上的孤島，交通極度不便。據當時主政福建的葉飛回憶，陳嘉庚先生多次提出建議，要在廈門與集美間建座海堤，以把廈門與大陸連接起來。
從1953年開始，廈門市動員「萬人大軍」，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以連入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯系的唯一通道，廈門繼集杏海堤、高集海堤 後廈門大橋、海滄大橋、集美大橋等相繼建成，方便了廈門的交通。用這種技術建造大橋，世界上屬第二座，亞洲是第一座。江澤民總書記題寫的「海滄大橋」橋名，光彩奪目。大橋凌空飛架，俊美飄逸，銀灰色的橋身，與藍天、碧海、紅花、綠樹融為一體 宛如一道飛虹，又似一條銀龍，架在廈門西海上，成為廈門再騰飛的翅膀。
更多關於建築行業獨家信息，敬請實時關注建築網微信號。
更多關於標書代寫製作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
㈣ 廈門將添一條3.1公裏海上生態景觀走廊，項目什麼時候完成
廈門加大了島外開發建設力度，加快了環灣城市帶建設步伐，逐步啟動了相應的基礎設施建設。沿著海岸線，公園、觀景台、慢行棧道應運而生。廈門大橋集美大橋集美側海岸帶保護修復一期工程已進入正式施工階段。
建設的樂海公園片區將與總體規劃相結合。建設健身廣場和兒童樂園，設置石階、草坡、文化浮雕牆，形成集觀賞、健身、休閑、娛樂為一體的景觀空間，娛樂休閑結合養生的特點。項目將在北海灣惠龍萬達嘉華酒店附近海域建設一座大橋作為海上棧道，並在集美大橋附近搭建海上觀景平台，豐富海岸線，為市民和遊客提供親水的觀光體驗。從項目的地理位置可以看出，這條海岸線連接著同安新城東海區的濱海浪漫線和集美新城周邊的杏林灣小徑。它將成為市民和遊客喜愛的打卡點。5A級旅遊景區的打造也需要以服務為導向的功能設備，一些展館和走廊還將設有飲料銷售點，實現更多功能。
㈤ 廈門翔安海底隧道介紹
廈門翔安海底隧道，全長8.695公里，從廈門本島到達對岸的大陸端，比原來整整節省了82分鍾，2010年4月26日中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道建成通車，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
項目概況
翔安隧道是中國大陸地第一座海底隧道，全長8.695公里，其中海底隧道長6.05公里，跨越海域寬約4.2公里，。設計採用三孔隧道方案，兩側為行車主洞各設置3車道，中孔為服務隧道。主洞隧道建築限界凈寬13.50米，凈高5米。服務隧道建築限界凈寬6.5米，凈高6米。主洞隧道測設線間距為52米，服務隧道與主洞隧道凈間距為22米。計算行車速度80公里/h。隧道最深處位於海平面下約70米，最大縱坡3%。左、右線隧道各設通風豎井1座，隧道全線共設12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300米。採用鑽爆法暗挖方案修建該工程，是中國大陸第一座大斷面的海底隧道，是由我國完全自主設計、施工，對我國隧道建設技術的進步和發展，縮小與世界先進水平的差距，將起到里程碑式的作用。
建設過程
早在1994年，頗有遠見的廈門城市建設決策者，就醞釀開辟東通道，並把東通道的前期工程正式列入「九五」和「十五」期間的重點工程。1998年，東通道前期工作全面啟動，開始地質勘探和方案研究，從1997年開始歷經8年前期工作。工程於2005年9月6日正式開工建設，2009年11月實現三條隧道全面貫通，2010年4月26日上午10時開通運營，建設過程歷時4年8個月時間。建設期間，中央、省、市各級領導對隧道工程寄予了殷切厚望，國家、省、市各有關部門、單位、國內外專家給予了鼎力支持和悉心指導，社會各屆和廣大民眾也給予了高度關注。胡錦濤總書記十分關心翔安隧道工程建設，2010年春節考察廈門期間專門視察了翔安隧道工程，並要求「再接再厲，保證質量、保證安全，把這個工程建成為優質工程！」。
2009年6月13日15時58分，隨著最後一組爆破的巨響，中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通。
2009年11月5日 我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設全線貫通。
翔安隧道工程的實施具有地質條件復雜、工程經驗少、技術難度高、施工風險大、社會影響大等特點。施工過程主要有三大技術難關：一是陸域全強風化地段大斷面淺埋暗挖施工；二是淺灘段透水砂層施工；三是海底風化深槽施工。翔安隧道建設者告訴記者，廈門翔安海底隧道擁有數項世界罕見難題——世界上覆蓋層最淺的海底隧道，最薄處5.7米；行車主洞開挖斷面面積達170.7平方米，在世界海底隧道建設史上尚屬首例；軟弱圍岩(俗稱爛泥巴)、富水砂層、風化槽群(囊)這些不良地質段規模之大也為世界罕見。
為攻克這些世界級難題，建設者們依靠科技進步，加強地質超前預報，使用傳統與創新相結合的辦法，因地制宜，安全穩步推進隧道建設。他們采購了當今世界最先進的RPD180C多功能鑽機，秉承「有險必探、無險也探、先探後干」的原則，確保建設的每一步都心中有數；他們創新性地改造了傳統CRD施工作業法，在軟弱圍岩中連續月掘進速度超過60米，最高值達73米，創造了同等地質條件下世界特大斷面海底隧道施工進度紀錄；他們採用「地下連續牆井點降水」法，成功穿越630多米的富水砂層；用「全斷面帷幕注漿技術」和「注漿小導管技術」，剋制了強風化槽的肆虐。
正是依靠自主創新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蝕、抗滲水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達世界頂級水平，工程質量合格率100%，被交通運輸部確定成為全國三大樣板工程之一。
據統計，從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當於7座巴黎艾菲爾鐵塔。全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本和我國香港地區。
設計施工
廈門翔安海底隧道是國家「863」計劃專題項目的重點工程，由中國自主設計、施工建設。以三孔隧道形式穿越海域的廈門翔安海底隧道，位於海域段隧道6.05公里，最深在海平面下70米，從開工到建成僅用時4年8個月，據隧道承建單位之一，中國鐵建二十二局介紹，這條隧道地質復雜，建設中相繼遇到了全強風化地層、富水砂層、風化深槽等三道世界性難題，中國鐵建二十二集團堅持科技創新，改進了傳統施工作業法，在主洞軟弱圍岩地帶連續6個月月掘進超過60米，刷新了世界特大斷面海底隧道施工紀錄，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車,使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
重要意義
1、如果把廈門城市格局比喻為一個展開的「手掌」，掌心是大海，拇指是島內，其他四指就是島外的翔安、同安、集美、海滄四個組團，五個組團環海而居、隔海相望，形成大城市的格局。從1953年開始，福建省動員「萬人大軍」，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯系的唯一通道。此後高集海堤，廈門大橋、海滄大橋、集美大橋等相繼建成。
2、隧道的開通，意味著翔安這個指頭的真正舒展，也意味著海灣型城市框架搭建完成。
3、實際上，從「九五」期間開始，廈門就開始走出本島，搭建海灣型城市的構架，海滄大橋，連起了本島與廈門西部；廈門、集美、杏林三座大橋，連起了本島與廈門北部；而隨著翔安隧道的通車，本島與廈門東部之間的通道也建設完成。
4、廈門海灣型城市的主要框架就比較完整了，有了這個框架，廈門的城市功能將逐步轉移到島外，減輕島內壓力，加快島外特別是東部地區的新城區建設。隨著翔安隧道的通車，翔安與廈門本島緊密地聯系在一起，成為廈門市區的一部分。
5、翔安幾乎處於廈、漳、泉、金這個「閩南金四角」的核心位置。翔安隧道通車後，將承接來自泉州、福州等等福建其它地方東部方向的交通量，未來廈門島約有1/4的車流將通過翔安隧道進出，翔安將從距離本島最遠的區域，一下成為進出島重要的門戶。
6、隨著翔安隧道的通車，福州、泉州等福建其它地方到廈門本島交通將更方便，為泉州企業總部的運作創造了更好的條件，廈門對周邊地區的輻射帶動能力將進一步增強，吸引更多的泉州客商來廈投資，發展總部經濟。
翔安隧道這一宏偉工程的勝利建成，不僅圓了廈門人民百年來的穿越海底抵達彼岸的夢想，作為具有里程碑意義的國內第一條海底隧道、迄今為止世界上斷面最大的鑽爆法公路海底隧道，它將永遠地載入中國交通的建設史冊，也必將在世界海底隧道建設史上留下輝煌的一筆。翔安隧道寄託了幾代人的夢想與期盼；承載了建設者們近一千七百個日日夜夜的艱苦奮戰；傾注了建設者們超乎尋常的艱辛與心血；凝聚了全體參建單位的萬千智慧與力量；體現了國內第一條海底隧道攻堅克險、永不言棄的頑強意志和穿越海底、成就夢想的建設激情；展示了中國海底隧道的建設實力和科技創新成果；是堅持民主決策和科學發展的碩果，是廈門城市建設史上的一大盛事，是我國隧道建設史上的又一座豐碑。
更多關於標書代寫製作，提升中標率，點擊底部客服免費咨詢。
㈥ 廈門翔安跨海大橋主橋合龍，通車後將會對當地經濟發展有何影響
根據9月13日消息，廈門市第二東通道——翔安大橋主橋成功合龍。據悉，翔安大橋全長約12公里，其中跨海橋梁長約4.5公里，設計時速80公里，是繼港珠澳大橋之後國內第二座、福建省首座全橋預制裝配化跨海大橋。
翔安大橋建成後，將進一步完善海西經濟區路網和廈門市城市路網，對廈門市加快建設“一帶一路”國家物流新通道和國際綜合交通樞紐城市具有重要意義。