Ⅰ 多地中止或延期第二批集中供地 部分城市公告調整集中土拍規則
一波激烈的「搶地」大戰後，今年22城首批集中供地以超萬億元的成交總金額收官。隨即，廈門、長春和無錫三城率先完成了第二批集中土拍。
不過進入8月以來，多個城市卻紛紛對第二批集中供地按下「暫停鍵」。8月17~19日，濟南、杭州和沈陽三城先後宣布第二批集中供地出讓「中止」或「延期」。而在此之前，宣布第二批集中供地中止或延期的城市已達十餘個。
截至目前，深圳、杭州、青島發布了第二批集中供地「中止」公告；北京、上海、廣州、重慶、沈陽、長沙、天津、杭州、濟南、福州等城市推遲了第二批集中供地出讓時間。其中，天津、杭州、福州等城市還對土拍規則進行了調整。
那麼，接下來的集中土拍將發生怎樣的變化？優化和調整後的土拍規則會如何影響房企的拿地策略？土地市場的變化傳導至樓市又將產生怎樣的影響？
房企激情「搶地」後
「（房企）在拿地過程中價格預估是可以適當激進的，否則在激烈的土拍市場根本不可能拿到地，也就失去了生存的根本。」路勁地產集團營銷部副總經理寧曉峰此前曾表示。
據貝殼研究院統計，22城首批集中供地中，有9個城市的宅地成交面積占今年全年住宅供地比例超過30%。其中上海和武漢佔比均超過40%；北京佔比最高，達56.32%。
多位房企投拓負責人告訴《每日經濟新聞》記者，「雙集中」供地新政之下，對於嚴重依賴公開市場拿地的房企而言，在首批集中供地中的拿地機會更不能錯失。於是，各城首批集中供地熱度逐漸被推高，並逐漸演變為集中「搶地」。
「現在即便測算出拿下這塊地不賺錢，為了排名、品牌或者留住專業的人才，都要咬著牙拿下來。」一頭部房企投拓負責人江華表示，房企未來在銷售業績排行榜上的座次如何，就取決於現階段土儲的豐厚程度。即便這次拿到的塊地利潤並不豐厚甚至沒有利潤，也可以從其他地方找回來。
在市場緊張情緒的裹挾下，上半年房企的拿地熱情高漲。好地網統計顯示，22城首批集中供地中，融創、保利、招商蛇口等拿地金額排名前十的房企，拿地總金額約3372.9億元，佔22城總出讓金額的32%。
記者觀察發現，除少數高杠桿房企減緩拿地節奏外，部分「三道紅線」處在綠檔的房企，在上半年的拿地量幾乎已與去年全年的拿地總量持平。
以越秀地產為例，其中報顯示，今年上半年，越秀地產在廣州、東莞、杭州、蘇州等11個城市共獲取23宗地塊，總建面約500萬平方米。而2020年全年，越秀地產新增土地22塊，總建面560萬平方米。
「無論如何，上半年拿地都是出於增厚公司業績目的。」越秀地產董事長兼執行董事林昭遠在8月18日下午舉行的2021年中期業績會上解釋稱，這主要是「雙集中」供地與上半年公司購地合作兩大因素疊加所致。其中約51%來自非公開市場的拿地剛好鋪排在上半年，所以這個數額會較往年同期大一些。
不過，「拿地一時爽，事後難收場」卻是不少房企的尷尬寫照。在首批集中土拍中，眾多頭部房企紛紛在熱點城市斥重金「搶地」，但面對高溢價率和相對苛刻的配建條件，有些房企開始為接下來有限的開發利潤發愁了。
如在杭州首批集中土拍中，濱江集團共拿下5宗地，當被問及這些地塊的利潤時，其董事長戚金興表示「努力做到1%~2%的凈利潤水平」。
在22城首批集中供地中，包括廈門、合肥在內的10個城市的平均溢價率超過15%。在地產行業資深人士毛呈飛看來，「首批集中土拍的規則沒有抑制溢價率，反而進一步壓縮了房企的利潤」。
「拿地價格預估可適當激進，但又不能盲目激進，需要對項目價格預估進行合理分析和判斷，判斷地塊與競品相比是否具備價格『跳脫』要素，這是價格預估是否適當激進的前提條件。」寧曉峰表示。
「不可否認的是，部分城市的一些高溢價率地塊的確存在風險，不排除未來會出現麵包價甚至賣不過麵粉價的可能性。」58安居客房產研究院分院院長張波認為，首批集中供地的城市本身存在分化，而有些城市的土地溢價率則是明顯提升。而包括上海、北京等在內的嚴控地價類城市，在房企本身財務穩健的前提下，合理利潤可以得到相應保障。
「聯合拿地」應對風險
「雙集中」供地新政之下，土地都被誰拿走了？據好地網統計，在首批集中供地中，拿地金額排名前10的企業中有5家是國企，排名前50的企業中有22家是國企。
中指研究院數據顯示，今年上半年，百強房企拿地總金額達16485億元，同比增長4.6%，門檻值為37億元，與去年同期相比明顯提升。百強房企招拍掛權益拿地總額佔全國300城土地出讓金的比例為55.9%。從拿地數據來看，房企布局更加聚焦一二線城市及核心城市群。
值得注意的是，集中供地新政對房企的資金實力是極大考驗。為減少前期的資金投入以及後期的運營風險，「聯合拿地」成為眾多房企的拿地策略之一。在22城首批集中供地中，濱江集團以67%的聯合拿地比例領跑，金科、卓越、首開均保持60%及以上的聯合拿地比例。
從城市層面看，以廣州為例，4月底首批集中供地共成交42宗地塊，攬金906億元。《每日經濟新聞》記者梳理近期陸續公示的地塊規劃方案發現，大多數高總價、高溢價地塊，房企不僅傾向於前期聯合拿地，後期聯合開發也成首選。
在廣州白雲區，正榮以20.9億元競得鍾落潭福龍路東側地塊，溢價率20.8%，成交樓面價16658元/平方米，將聯合新城控股共同開發；招商聯手弘陽以35.9億元競得白雲區石門街朝陽聯新東街地塊，溢價率15.4%，成交樓面價26643元/平方米，將聯合南國置業開發。
此外，金地以9.18億元競得增城區中新鎮新新公路東側地塊，溢價率31.5%，成交樓面價11038元/平方米，將聯合景泰富業開發。
不過在「三道紅線」及各地樓市調控不斷加碼之下，並非所有的聯合拿地開發都會順利。不久前宋都股份的退地風波，就將聯合拿地開發的另一面揭露給了行業。因為這是集中供地後的首例退地，也引起行業的普遍關注。
8月10日，宋都股份公告稱，因祥生控股、寶龍地產相關公司突然違約，給公司短期內的資金安排帶來巨大壓力，因此退掉計劃與祥生控股合作的杭州8號地塊。但在隨後的回應中，寶龍地產表示，與宋都簽署合作備忘錄僅是雙方表達合作誠意的表現，實際細節需以合同簽訂為准；祥生控股則稱，並未與宋都簽署過任何協議。
按照計劃，今年宋都的拿地金額為25億~35億元。而宋都在杭州首批集中土拍中就拿到5宗地塊，總金額達45.84億元，顯然已經超過了全年計劃。由於合作開發又出現問題，因此宋都寧願虧掉5000萬元也要退掉競得的杭州地塊。而這次退地的違約金也佔到宋都2020年凈利潤（3.21億元）的15.58%。
集中土拍規則優化調整
「雙集中」供地新政，旨在降低土地市場熱度。而中指院數據顯示，今年上半年全國土地市場呈現出「量縮價漲」的趨勢。如22城首批集中土拍中，廈門、杭州、重慶、深圳、寧波、合肥的平均成交溢價率均超過20%，其中重慶、廈門的樓面價漲幅均達到45%。顯然，首批集中供地並未達到預期的「穩地價」目的。
那麼，接下來的集中土拍會產生怎樣的變化？其變化傳導至樓市又會產生怎樣的影響？8月6日，深圳宣布中止出讓原定於8月9日掛牌的22宗地的使用權；8月11日，青島宣布第二批次集中出讓的100宗地拍賣活動因故「終止」；8月18日，杭州宣布31宗住宅用地終止掛牌，這是杭州第二次延期第二批集中供地時間。
此外，北京、上海、廣州、重慶、沈陽、長沙、天津、濟南、福州等城市均已推遲了第二批集中供地出讓時間。其中，天津、杭州、福州等城市還對土地競拍規則進行了優化調整。
對於多城中止或延期第二批集中土拍，行業普遍認為「土拍規劃將面臨調整」。此前有消息稱，自然資源部召開閉門會議，明確二批次核心城市土地出讓政策調整，包括競拍企業需具有房地產開發資質，加強對房地產企業購地資金的來源審查，限定土地溢價上限15%，不得通過調高底價、競配建等方式抬升實際房價，到達上限後通過搖號、一次性報價、競高標方案決定土地歸屬。
《每日經濟新聞》記者查詢發現，天津、福州等部分城市在中止或延期公告中調整的第二批集中土拍規則，基本與上述消息的內容相吻合。
如8月13日，福州宣布第二批集中土拍延至9月，同時對19宗地塊的最高價格進行了調整，最高溢價率均不超過15%。另外，調整還涉及限制競買人范圍、競買人資金來源、搖號規則調整，以及多幅地塊出讓條件優化等方面。
8月10日，天津明確將61宗地塊公開掛牌截止時間統一調整為9月10日，並將之前的最高溢價率不超過50%統一調整為不超過15%。同時規定，單宗住宅用地達到最高限價後，採用搖號方式確定競得人。
「這樣的話，利潤是有的。樂觀估計，可以做到5%~6%的利潤率。」中梁杭金衢的投資負責人劉傑雄告訴《每日經濟新聞》記者，現在一些企業已調整資金，盯著第二批集中土拍。隨著土地供應規模的增加以及供地質量的提升，房企拿地的機會可能明顯增加。
值得一提的是，無錫在首批土拍中16宗地塊中有14宗是「地價觸頂進行競租賃或配建」，在8月初舉行的第二批集中土拍中調整為「所有地塊均採取觸頂搖號」方式，目的是抑制地價熱度過高，達到嚴控地價的成效。而實際效果也相當明顯，無錫第二批集中土拍宅地成交溢價率為4.1%，和第一批12.39%的溢價率相比大幅降低，同時多宗地塊實際成交地價控制在合理水平。
「土地規則的調整對房企來說是把『雙刃劍』，一方面在推動建立房地聯動機制，實現限房價、控地價、提品質的同時，對於房企開發的合理利潤會有所保障，減少房企非理性競爭可能產生的市場風險。」張波認為，另一方面也會強化對房企的資格審查力度，通過完善審查流程和相應標准來提升穩健型房企的拿地幾率，土地市場對房企的「優勝略汰」也將起到加速作用。
某頭部房企IR劉偉以天津為例向《每日經濟新聞》記者表示，該城市第二批集中供地規則調整後，核心是嚴格控制溢價，並且減弱土地市場競爭的自由度，以此提高房企整體的拿地利潤率。若其餘城市效仿天津改變土拍規則，則第二批集中供地的拿地利潤率有望得到明顯提升，地產板塊的底層邏輯或將被改寫。
而在廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉看來，「土拍規則調整並不會使行業趨勢短期內有變化。但微觀層面，通過降低地價來控制房價，保證開發商利潤和房屋品質，這樣的共識基本已形成。而競高標也會使得之前減配、精裝改毛坯等現象大幅減少。」
土拍規則調整利好房企
第二批集中土拍規則優化調整，對房企未來的布局會產生何種影響？
「一定程度上會讓頭部房企快速擴張受到限制，高杠桿快周轉做大規模的傳統模式受到挑戰。」第一太平戴維斯深圳公司董事總經理吳睿向《每日經濟新聞》記者分析稱，開發商主流模式會立足已經進入的城市重點布局，在已經進入的重點城市經營效率和市佔率上下功夫，短期內布局新的城市的計劃會減少。
「預計後續集中供地的城市會擴容，不排除部分熱點的三線城市也會加入到集中供地行列。」張波認為，長三角和大灣區等主力城市群的三四線城市依然會是房企關注的重點。
「當前金融管控的嚴厲程度前所未有，商票等非標融資渠道都可能納入管控。這樣一來，企業前端拿地的動力和可能性被降到非常低的水平。」某大型房企杭州區域負責人林光游告訴《每日經濟新聞》記者。
一家頭部房企浙江區域投拓負責人王洋舉例稱，他熟悉的一個全國排名前20的房企，今年上半年拿了不少地，但大多因為地價太高算不過來賬來。有些地塊想「求人合作」也很難找到對象，有些地塊雖然找到合作方，但因為沒利潤最終演變為「互相掐架」：一個告對方違反企業規則，一個告對方侵害名譽權。
對於房企拿了高價地後的利潤找補空間，一位不願具名的業內人士告訴記者，一是通過同一地塊上不同產品設計搭配盡量拉高利潤，或去其他城市找補虧欠；其次，有地有項目的房企可以向供應商融資，維持信用評級和體量規模，再通過股票、發債等融資。但這樣操作有賭市場放鬆的成分，也會埋下債務逾期歸還不上的潛在風險。
「今年上半年企業拿地情況，與2016年和2017年企業搶地導致『地王』頻出的時候頗為相似。」明源地產研究院主編艾振強分析認為，早年搶地的副作用在此後兩三年開始顯現，導致一批房企要麼栽倒，要麼現在仍在艱難消化高地價帶來的虧損陣痛，這個過程還會持續好幾年。即便是以穩健著稱的企業，在大量囤地之後仍有擔憂。
艾振強認為，第二批集中土拍規則調整，對於避免行業過度集中化、多家獨大形成寡頭格局有很大作用。這樣也會避免因一家企業爆雷危機而影響整個產業鏈上下游，進而導致行業休克性調整的事件發生，同時也會要求開發商以長期主義來調整戰略布局。
在22城首批集中土拍中，部分熱點城市雖然溢價率高企，但對於頭部房企而言，因為其融資基本都是自有資金作配置，因此能把利潤壓到很低，即使有2%~3%的利潤也能活下去。不過，這樣的利潤率卻是很多中小房企無法承受的。
在更嚴格的土地和金融規則下，這樣「碾壓式」的實力懸殊，導致基本拿地的都是頭部房企和央企國企，而中小房企的生存空間則越來越小。
隨著第二批集中供地土拍規則迎來優化調整，一些中小房企或迎發展機會。「建立有效的購地審查有利於維護房企拿地的公平性，尤其是地方國企或者具備大股東背景的中小房企，資金來源或將受到限制，同樣規模的民營房企的拿地機會將增加，資源不平衡的局面或許會有改善。」億翰智庫總監於小雨表示，在此基礎上，中小房企將獲得喘息空間，生存空間加大。
「隨著重點城市在二批集中供地中對土拍規則的調整和優化，三四線城市也開始『跟風』調整規則，所以這樣的趨勢是可以觀望和期盼的。」毛呈飛表示。
「回過頭來看，在首批集中供地中沒有出手或少拿地的房企是幸運的。」在林光游看來，上半年拿地的公司，可能會有大比例項目真的不賺錢，但下半年在新的土拍規則下拿地，可能就能爭取到一些利潤空間。
實際上，集中供地之外，已經有不少房企瞄準了非集中供地的三四線城市。記者梳理發現，今年上半年，浙江的湖州、金華、紹興、上虞、義烏等地的土拍，往往只有少數幾家房企參拍，蘇北的徐州、淮安等城市的土拍溢價率則頻頻創下新低。
「集中供地基本利潤比較薄，反而是非集中供地的城市會有較大利潤空間。」在毛呈飛看來，不少非集中供地的三四線城市近期土拍市場低迷，土拍溢價率創下新低，或許也正是中小房企的機會。
上半年「雙集中」供地政策對各地土地供應節奏都有不同程度影響。貝殼研究院統計顯示，22城外的三四線城市，較2019、2020年出讓住宅用地規劃建築面積下降兩至三成。不過隨著「兩集中」供地常態化，這些城市下半年可能追趕節奏、加大供應。
Ⅱ 廈門房地產開發商排名
廈門作為福建省最早實行對外開放政策的四個經濟特區之一，又是風姿綽約的著名旅遊城市，帶動當地房價一路飆升，廈門各大開發商也爭相搶地，加速擴張。廈門有很多本土房地產開發商憑借優良品質深受廈門購房者的喜愛。這里我們將廈門房地產開發商排名靠前的幾個代表性企業列出來供大家參考。
NO.1 廈門建發集團有限公司
從上世紀八十年代初涉入房產開發，經過三十餘年的發展，建發旗下已擁有「建發房產」和「聯發集團」兩大知名房地產開發品牌。建發房地產集團和聯發集團已雙雙取得國家房地產開發一級資質，並入選中國房地產百強企業，開發區域從廈門延伸到中國十多個城市。
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NO.2 廈門建安集團有限公司
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公司將繼續秉承二十年的綜合開發經驗，以誠實守信、專業實乾的經營作風，以人為本、真誠合作的開發理念，充分發揮公司的各項資源優勢，堅持以「質量」和「信譽」作為企業生存和發展的基石，致力於把唐榮房地產建設成為一家綜合實力不斷增強、信譽高的房地產開發企業，為廣大民眾繼創精品。
NO.3 廈門禹洲房地產開發有限公司
2009年11月2日，禹洲集團的地產部分——禹洲地產，於香港聯交所成功上市，成功實現由區域性向全國性房地產開發商轉型。「立足海西，建樹中國」是禹洲地產上市之後重新調整的戰略部署，即鞏固海西總部中心，逐步擴張長三角經濟區域中心，布局環渤海區域中心和華南區域中心，計劃在五年內實現全國擴張，並對旗下項目進行產業細分，以開發中高端住宅為主，兼顧寫字樓、高層公寓、酒店、別墅、綜合商業及大型城市綜合體等多種業態，使得每一種業態都擁有城市標桿性的代表作品。
禹洲地產集投資規劃、開發建設、商業管理和物業服務為一體的全過程運作能力和系統、高效的多業態綜合開發能力，擁有逾20個處於不同開發階段的地產項目和超過400萬㎡的土地儲備，根據上市後的五年戰略計劃，禹洲地產平均每年增長的土地儲備量將不少於500萬㎡，以獨特的核心競爭力，充分實現公司上市後的可持續發展。
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廈門國貿集團股份有限公司是一家大型的綜合性企業，始建於1980年並於1996年上市。現已形成貿易、房地產、港口物流三大核心主業，為中國最大的500家集團企業和中國上市公司的100強。公司銳意進取、不斷創新，主營業務正朝著產業鏈的相關領域深化和拓展。
NO.5 聯發集團有限公司
優秀房產品的建設，是一個需要耐心、專注的艱苦的勞動過程，也是一項需要精良的專業知識、技術和技能的勞動，更是一項需要靈感、想像的藝術創造過程。正是基於這樣的理解，聯發房產倡導從追求都市的繁華喧囂過渡到自然"天人合一"的居住意識，以其獨有的人文眼光和堅實的品質保證，實現人們期望的詩意棲居。
看到廈門這塊肥土，很多外來的大品牌開發商也爭相到來，比如萬科、中鐵、中駿等沖擊著本土的廈門房地產開發商排名，不論哪家，最終房屋的品質才是決定購房者選擇開發商的關鍵。
（以上回答發布於2015-10-19，當前相關購房政策請以實際為准）
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Ⅲ 廈門軌道交通不斷延伸織密網路 引領城市發展新格局
黨的十八大以來，廈門軌道交通進入發展的“黃金時代”。
這十年，櫛風沐雨，廈門軌道交通由規劃圖紙一步步變成現實，一個多層次城市軌道交通網路正在加速形成。
這十年，砥礪前行，廈門軌道交通在服務全市發展大局中展現新作為，成為廈門跨島發展的先行軍。
廈門軌道交通因跨島發展而生，乘著跨島發展的東風成長。正如市軌道交通建設指揮部相關負責人所說，黨的十八大以來，指揮部緊緊圍繞縱深推進跨島發展胡豎、加快島內外一體化發展等新時代命題，錨定“打造百年工程”這一目標，取得豐碩成果。指揮部將持續推動軌道交通提質增效，助推更高水平建設“兩高兩化”城市，以實際行動迎接黨的二十大勝利召開。
服務
助力城市發展
和民生改善
城市軌道交通一頭連著民生，一頭連著發展。十年來，廈門軌道交通把島內、島外各組團緊緊連接，放大了城市，鏈接了生活。
集美區是廈門島外最早開通地鐵的區域。1號線喚雀為集美褲鏈大新城發展提供了動能，以軟體園三期為核心的產業集群日益成熟。
2號線的開通運營，加速海滄東孚片區、馬鑾灣片區、海滄CBD片區開發。未來，馬鑾灣新城地鐵線網密度全市領先，實現與全市其他區域快速連接，居民出行將十分便利。
3號線也為翔安區的產業發展、營商環境積蓄能量。在地鐵3號線的加持下，航空新城、東部體育會展新城、同翔高新產業新城、環東海域新城等“四座新城”正在快速崛起，而配套設施越來越完備的翔安南部新城也因為地鐵的開通吸引了更多人的關注。
今年6月中旬，6號線集美至同安段工程正式開工建設。該條線串聯起集美、同安老城，實現環東海域新城、同翔高新城快速聯系，助力廈門的環灣發展和跨島發展。
軌道交通的延伸，不僅拉近島內外空間距離，還拉近市民的心理距離，幸福感也隨之提升。
2017年底1號線開通以來，客流持續快速增長，每開通一條新線客流量即翻倍。目前網路負荷強度在全國開通地鐵的城市中處於居中水平，在5個計劃單列市中排名第二。其中，1號線客流負荷強度達每日每公里0.92萬人次，已超國家標准。
2021年6月，3號線開通運營後，軌道交通形成“中心放射、三向出島”的格局，迎來網路化運營時代，客流疊加效應越發明顯，線網總客流量出現跳躍式增長。廈門軌道集團提供的數據顯示:2021年廈門地鐵共開行35萬列次列車，運行1000萬公里，共運送乘客1.7億人次，同比增長55%。
軌道交通的建設與發展也大大減緩了人口給環境帶來的壓力。近十年，廈門已呈現出本島人口容量飽和的狀態，島外人口逐年增加。現在，暢通的進出島軌道交通帶動島內越來越多的市民到島外安家立業。
廈門市 交通運輸局聯同廈門市資源規劃局發布的《2021年廈門市城市居民出行交通大調查》顯示，隨著島內外人口比例的重心轉移及居民出行空間分布的變化，島外居民出行總量增加迅猛，居民島內出行總量約為537萬人次/天，島外出行總量約為779萬人次/天，島外交通出行量佔比超過島內。
對於生活在島內、工作在島內的人來說，美好的一天，或許是從搭乘地鐵開始。
支撐
地鐵十年
飛速建設
交通是城市發展的骨架，區域間的交互，需要建立在便捷的交通條件之上。
一直以來，市委、市政府高度重視並優先發展城市公共交通。建設城市軌道交通，是對人民對美好生活嚮往的回應。
2012年5月，國家發展改革委批准了廈門市城市軌道交通近期建設規劃(2011-2020年)。
2014年4月，1號線全面開工建設，廈門地鐵邁出歷史性的一步。
2016年10月8日，國家發展改革委批復了廈門市城市軌道交通第二期建設規劃(2016-2022年)。
2017年12月31日， 廈門地鐵1號線 開通試運營，廈門正式進入“地鐵時代”。
2019年12月25日，廈門地鐵2號線開通試運營，廈門地鐵線路形成“十字交叉”的格局，邁入“雙地鐵時代”。
2020年1月23日，國家發展改革委批復了調整廈門市城市軌道交通第二期建設規劃(2016-2022年)。
2021年6月25日，廈門地鐵3號線(廈門火車站至蔡厝站段)開通運營，標志著廈門地鐵形成“中心放射、三向出島”的格局，迎來全新的網路化運營時代。
雖然起步晚，但廈門軌道交通建設一朝起勢，便“長”勢驚人，一路高歌。這十年，廈門軌道交通一條接著一條干，一年接著一年干。從最開始的1號線，到如今的3條在營地鐵線、3條在建地鐵線，覆蓋廈門島內外，廈門軌道交通就像一條條健壯有力的“地下動脈”，朝著更高站位、更大格局縱深推進跨島發展的新方向發展。
引領
更新城市形態
重塑城市格局
軌道交通帶來的改變不僅僅是出行的便利，更為一座城市帶來社會生活、都市功能、城區布局等形態的更新。
以公共交通為導向的TOD發展模式，正在引領城市未來發展新方向。下一個十年，將迎來廈門TOD的時代。
濕地公園TOD是福建首個成片區開發示範樣板，該項目圍繞地鐵2號線濕地公園站進行立體開發，以“交通一體化”為核心理念，擁有地下、地面、空中三維立體交通體系。未來，市民想要去地鐵濕地公園站，可以“無風雨”地到達該站的每個地塊、每個空間。
站城一體、產業優先、功能復合、綜合運營……濕地公園TOD項目只是一個起點，集美軟體園TOD、海滄中心TOD、翔安後村TOD等軌道綜合開發項目也在逐步推進中。未來，在這些TOD項目，車站不僅僅是一個“過路”的地方，而是“聚集”的地方，人聚、財聚、商氣聚，居住生活、商務辦公、休閑遊憩都可以在TOD有機融合。
可以預見的是，不久的將來，廈門遍布TOD項目，以城市地標的姿態，為板塊和片區賦能，在引領城市高質量發展中釋放軌道交通活力。
隨著地鐵的延伸、TOD的崛起，廈門的空間布局也在優化，從島城演化成灣城，突破島城的桎梏，在更大戰略格局和更高目標追求的時空背景下，努力實現城市軌道交通高質量發展。
展望未來，廈門的目光已經眺望地更遠。到2035年，遠景規劃12條地鐵線網，總長度493公里，加速邁向地鐵“500公里俱樂部”。
廈門地鐵
非凡十年大事記
2012年5月，國家發展改革委批准廈門市城市軌道交通近期建設規劃(2012-2020年)
2016年10月8日，國家發展改革委批復廈門市城市軌道交通第二期建設規劃(2016-2022年)
2017年12月31日，廈門地鐵1號線開通試運營
2019年12月25日，廈門地鐵2號線開通試運營
2020年1月23日，國家發展改革委批復調整廈門市城市軌道交通第二期建設規劃(2016-2022年)
2021年6月25日，廈門地鐵3號線(廈門火車站至蔡厝站段)開通運營
遠景目標
近日，廈門市自然資源和規劃局公示了《廈門市城市軌道交通線網規劃(2020-2035年)》(草案)。
根據該規劃，到2035年，我市軌道交通線網由12條線路組成，總長約493公里。其中7條普線，分別為1號線、2號線、3號線、6號線、7號線、10號線、11號線，約297公里；4條快線，分別為4號線、5號線、8號線、9號線，約186公里；1條軌道控制線，約10公里。
【數據】
廈門軌道交通已先後建成並運營1、2、3號線，全長98.4公里，形成“三向出島”的骨幹網路，運營車站71座，換乘站5座。
【點擊】
廈門地鐵
攻堅克難穿山越海
10年間，廈門軌道交通建設“加速度”，從無到有、從1到3，背後有諸多挑戰、創新與變革。
看——1號線在初步設計評審中，被全國各地專家打上“最難”標簽——是當年國內已建和在建地質條件最復雜、施工難度最大的地鐵項目之一。30.3公里長的路段，跨過山河大海，擊碎孤石群、穿越上軟下硬地層……歷時近四年建成，全面展示“廈門速度”。
看——2號線穿海隧道是全國首座海底盾構地鐵隧道。這條海底隧道，全長2784米，僅僅3分鍾的車程，可打通它卻整整花了將近4年的時間。18種不同地質，不穩定的軟硬岩石縱橫交錯，還有繁忙的航道在隧道的正上方。在這樣的條件下，建設者們用科學創新的精神，不斷突破，最終讓2號線穿海隧道成為國內首條使用盾構機修建的跨海地鐵隧道。
看——3號線過海通道是全國首條採用“礦山+盾構”工法組合施工的海底地鐵隧道。跨海段海域區間長約4公里，長度約為地鐵2號線穿海隧道的1.4倍，存在著多個風化槽、風化囊、基岩突起等地質現象，堪稱國內地質情況最復雜的海底地鐵隧道之一。正是因為地質復雜多變，“逼”出來了全國首條工法組合施工海底隧道。
十年間，廈門軌道交通建設遇難克難，逢險攻艱，持續“加速度”，步履鏗鏘，在歷史的年輪留下一段艱辛而又充滿榮光的印跡。
Ⅳ 廈門地鐵的發展
廈門軌道交通10號線線路大部分沿用廈門BRT快2線、快5線線位，高架橋梁和車站是為未來的廈門軌道交通10號線預留的，將適時升級改造為廈門軌道交通10號線。並將BRT快1線、快6線改為廈門軌道交通10號線支線。該線路仍處於遠景規劃，暫無具體計劃及建設時間。
廈門北站地底將預留廈門地鐵1號線、廈門地鐵4號線的地鐵換乘站，已經完工，為福建省首座完工的地鐵站。廈門北站站前廣場下的地道現已完工，為首段完工的地鐵隧道。廈門北站也立起了地鐵指示牌。
廈門地鐵10號線為南北向輔助線，構建了本島與集美和大同組團快速連接通道，是1號線北向出島的有力補充。線路大部分沿用廈門快速公交2號線線位，全長40.4公里。主線全線設車站31座，平均站間距1.3公里。島內設置縣後停車場，大同組團設置四口圳車輛段，同時作為線網備選綜合車輛維修基地。考慮到廈門北部集美地區發展較為成熟，現已分布有集美大學、華僑大學、廈門理工等諸多教育產業及居住用地，該片區與廈門本島間存在一定交通需求，故在遠景線網中預留設置廈門軌道交通10號線支線可能。支線將大部分沿用廈門快速公交1號線線位，線路連接集美嘉庚體育館和後溪組團，為實現集美片區與島內的直接聯系預留條件。 2012年根據市政府的相關通知，市國資委於這里正式對軌道交通集團的「主業」進行明確批復。廈門軌道交通集團確定的三大主業為：軌道交通設施的投資、開發建設與運營；相關配套設施的建設與經營 （包括軌道建設物資供應、軌道沿線及周邊廣告、停車場及其他附屬設施的投資開發與經營管理）；軌道交通沿線土地綜合開發與經營。
其中，地產開發的主業最受關注。「由於建設成本高昂，世界上大多數城市的軌道交通均是虧本運營，需要政府提供補貼。」有關專家此前分析，不過，香港地鐵卻實現了盈利，盈利的關鍵在於資源開發，核心贏利模式是「地鐵+地產」，地產收益佔到其全部收入的七成。
而顯然，未來廈門軌道交通，正是擬借鑒「地鐵+地產」的開發、運營經驗，以減緩投資壓力。 2011年末，廈門市機動車達到79.5萬輛，其中私人小汽車達到46.5萬輛，機動車的快速增長導致交通擁堵日趨嚴重，軌道交通能有效緩解交通擁堵。廈門市政府結合城市建設發展提出島內外一體化建設策略，而廈門島與島外各組團的空間距離在15km-35km之間，軌道交通能夠拉近時間距離，從而快速帶動新城發展。
軌道交通在城市交通系統中的功能定位為：作為廈門市島內外一體化發展的支撐，將組織骨幹走廊型運輸，發揮其大運量長距離功能特點，成為跨海交通的主體；作為公共交通的重要組成部分，將與城市常規公交和快速公交共同服務於城市內部出行，覆蓋客運走廊，成為中心區客運交通骨幹。其主要規劃原則為：實現島內外規劃建設一體化；覆蓋城市發展主要軸向；覆蓋主要客流集散點；沿城市主要交通走廊；集約利用跨海通道。
根據上述功能定位和規劃原則，結合城市規劃發展和空間布局，廈門市軌道交通遠景線網由6條線路組成：1號線、2號線和3號線為三條骨幹線路，分別引導本島向北部、東部、西部跨海發展；4號線為南北向輔助線，構建本島與集美和同安的連接通道；5號線為環海灣線，從馬鑾組團至馬巷組團；6號線為翔安區內輔助線。線網總長約246公里。
2012年06月06日《廈門市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告》正式上報國家發改委。2012年07月19日至21日國家發改委委託中咨公司組織專家來廈評審我市軌道交通1號線工程可行性研究報告。2013年11月13日廈門市軌道交通1號線工程近期陸續開工建設。 海底隧道重要性
地鐵3號線往南鏈接線通過廈漳海底隧道通往漳州港。公路交通加軌道交通，對於廈門灣南北岸都是福音，既有利北岸的輻射，也有利南岸的開發。
不過5日，許多市民也憂慮，擔心隧道建成之後帶來的巨大車流，將使原來就擁堵的白城、成功大道以及島內交通不堪重負。
一些市民及專家建議，在廈漳海底隧道內建設地鐵，並將地鐵與公路相結合，讓兩者達到最優化組合。
「我贊成廈漳隧道內建設地鐵。」5日一早，市民許小姐便致電本報說：「如果隧道里只修公路讓私家車走，那將大大加劇島內擁堵。」
許小姐的觀點是，如果建設地鐵，很多住在南岸，但在北岸上班的人就不需要買車了。
一位交警也表示，隧道廈門端位於環島路白城位置，這一帶本來就很堵，特別是碰上節假日。隧道一旦建成，廈門灣南岸的大量車流將在這里匯集，並且湧入成功大道。「廈門島內交通或將不堪重負。」
「隧道內建設地鐵是最符合未來發展規劃的。」一位交通專家告訴記者，如果僅有地鐵也不方便，最好的方式應該是地鐵與公路的結合，兩者如何最優化值得有關部門仔細論證。
大橋與隧道共存
在海底隧道擬建地點不遠，廈漳跨海大橋已經在建。從地圖上看，二者的出口確實都在漳州開發區。「在不遠的地方，又建大橋，又挖隧道，會不會重復建設？」一些讀者提出疑問。
廈門市規劃局相關負責人說，大橋目的是連通海滄港和漳州港，而隧道則是要連通廈門中心城區和漳州開發區的中心城區。
「大橋和隧道，兩者的直接受益群體有所區分，並且在功能定位上也有所劃分。」一位業內人士說，一旦隧道建成，廈門到漳州龍海10分鍾以內即可抵達，其最直接受益的是廈門大學嘉庚學院，以及附近開發的一系列大型房地產項目。 綱要所提到的廈門軌道交通
廈門擬建7條軌道交通線路 3條已初步規劃
「十二五」期間建3條，線路走向已有初步規劃
「十二五」期間廈門將建設3條軌道交通線路。昨天，導報記者從有關渠道獲悉，在前不久剛剛編制完成的 《廈門市交通運輸行業「十二五」發展規劃綱要（草案）》（下稱《綱要》）中，對這3條軌道交通的線路方向作了初步的具體規劃。
不過，有關人士透露，該《綱要》還是草案，並非最終定稿。有關部門、專家等正在對軌道交通線網進行優化、論證，很快將作出決策，並報國家批准。
《綱要》里提到，根據《廈門市城市軌道交通線網規劃》，廈門擬規劃建設7條城市軌道交通線路，這將對廈門城市格局的變化、城市發展空間的拓展、經濟社會的發展產生更加深遠的影響。
「十二五」期間建設首期3條。現年「兩會」上，市發改委主任康濤透露，這3條的大致方向為：向東、向西、向北，串起廈門島內外，讓各方向群眾受益，並向外輻射。
值得一提的是，這3條軌道交通要走地下，還是走路面；是要建輕軌，還是地鐵，都還未確定。
《綱要》對3條線路作初步規劃
1號線為南北骨架線，構建本島與集美片區快速跨海連接通道，並服務於島內外火車站。線路南起中山路，沿桂花路向東北輻射，穿越金榜山轉入廈禾路，後沿嘉禾路向北，經海堤跨海後沿著杏前路、杏錦路到達杏林組團東側，後沿規劃路向北貫穿集美新城，過瀋海高速後止於廈門北站。
線路連接廈門火車站、嘉禾路商業區、杏林組團、集美新城、廈門北站等重要客流點及規劃開發區域，長度31.5km，設車站19座，線路於廈門北站附近設置車輛綜合維修基地。
2號線為東西向骨架線，構建本島與海滄快速跨海連接通道。線路東起鍾宅灣，沿環島干線向南至何厝後沿呂嶺路經江頭由湖濱北路向西跨海，經海滄後止於馬青路北側。
線路連接本島東部五緣灣商務區、廈門軟體園、呂嶺住宅區、海滄中心區等已開發區域，長度24.1km，設車站21座。線路於海滄馬青路以北設置車輛段備選用地。
另外，2號線在規劃遠期將在海滄區內延伸至馬鑾城市副中心，線路總長38.7km。
3號線為西南—東北向骨架線，構建本島與翔安片區快速跨海連接通道，線路南端預留向南延伸至漳州條件。
遠期規劃：線路西起廈大，沿思明南路轉入鎮海路向北鋪設，後經市府大道穿越篔簹湖沿七星路向北穿仙岳山，後轉至湖裡大道、枋湖北二路向東，跨海後到達翔安片區，沿規劃洪鍾大道向北鋪設連接新店、馬巷組團，止於瀋海高速北側。線路連接本島傳統核心區、市級行政中心、湖裡區、翔安區等成熟功能區及規劃開發區，長度42.4km，設車站29座。線路於新店、馬巷設置車輛段備選用地。「十二五」規劃：線路西起廈大，止於翔安區新店鎮。
輕軌和地鐵有什麼區別?
有關人士告訴導報記者，許多市民對軌道交通有一定的誤讀，以為路面上的就是輕軌，地下的就是地鐵，「其實，不管地鐵還是輕軌，都可以走路面或者地下，它們的區別在於列車寬度、型號、編組和車軸重量，地鐵的載客量要大於輕軌。無論地鐵、輕軌，統稱為軌道交通。」
三、廈門建設總長約247公里的軌道交通線網
廈門市城市軌道交通線網建設規劃新聞發布會上獲悉，廈門市建設總長約247公里的軌道交通線網，廈門市民最快能在5年內享受到城市軌道交通帶來的出行便利。
廈門市軌道交通規劃建設工作領導小組辦公室負責人黃曉舟說，隨著廈門市經濟的快速發展，城市人口急劇增加，城市規模日益擴大，機動車數量迅速增長，實施公交優先發展戰略、發展軌道交通十分必要。
黃曉舟介紹，廈門市城市軌道交通線網遠景規劃建設6條線路，線網總長約247公里。廈門市軌道交通將組織骨幹走廊型運輸，成為跨海交通的主體。同時，其線網未來將與城市常規公交和快速公交共同服務於城市內部出行，覆蓋客運走廊，成為中心區客運交通骨幹。
據了解，廈門市城市軌道交通規劃前期工作從2010年初即已全面啟動，首期軌道線路工程由1號線、2號線和3號線部分構成，總長約85公里。
四、廈門地鐵1號線部分線路將有調整
東南快報訊（記者張冠軍）2013年7月30日，廈門軌道交通集團有限公司官方微博就曾發消息確認：廈門地鐵1號線年內就要開工建設。日前記者獲悉，廈門地鐵1號線最快或將於下月動工！不過據集美區規劃局相關負責人透露，相較於此前多次見諸媒體的1號線的站點設置和規劃線路等，1號線可能會在這個基礎上有所調整，而目前調整方案還未具體落定，最終的線路方案屆時以施工建設為准。6條線路變4條線路此前依據廈門城市總體規劃和綜合交通規劃，廈門市規劃城市軌道交通線網由6條線路組成，總長約246.2公里。1號線、2號線和3號線為三條骨幹線路，分別引導本島向北部、東部、西部跨海發展；4號線為南北向輔助線，構建本島與集美和同安的連接通道；5號線為環海灣線，從馬鑾組團至馬巷組團；6號線為翔安區內輔助線。不過據最新的消息，廈門軌道交通規劃線路調整，6條線變成4條線，其中1條為輕軌，同安老城區被拋棄。廈門將建設的4條骨幹軌道包括廈門島到集美區1號線、海滄區—廈門島—翔安新機場2號線、島外環灣3號線，以及環島旅遊輕軌4號線。1號線和2號線縱橫分布，2號線還預留了城際軌道銜接，連接泉州和漳州，3號線沿著海灣串起島外四個區，4號線則是環繞廈門本島。調整1號線部分線路據集美區規劃局透露，地鐵1號線預計將於2013年9月開工。集美區規劃局局長黃英表示，地鐵1號線的線路在原先設置基礎上可能會對幾段線路進行調整，將有13個站點落在集美。黃英介紹說，對幾段線路進行調整主要是從規劃的角度及保護城區的角度考慮。比如原來的起點站設在中山路，但鑒於中山路有很多風貌建築，抗震等級也不高，地鐵修造過程中會有不同程度的拆遷和破壞，所以政府規劃建議優化線形，改走鎮海路。集美區一帶，原先考慮經過杏北，但考慮到這里存有大量老城區，集灌路杏北路一帶又有很多台商企業，牽涉到大量的居民和拆遷，建造過程可能會影響進度，因此政府通過精心比選，考慮調整到杏錦路一帶。根據線路規劃，地鐵1號線將有13個站點落在集美。目前調整方案還未具體落定，最終的線路方案屆時以施工建設為准。據悉軌道1號線的工程節奏大概會在2013年9月份動工，按照一般一條地鐵線路的建設周期，爭取在5年內能順利開通軌道1號線。
Ⅳ 廈門4大新城，哪一個才是未來的頂樑柱
近期看集美新城，遠期看翔安南部新城！
凡事有先後，廈門最高概念就是在中山路老廈大那一帶的老城區，到後來，隨著經濟特區擴展到全島，思明全區和湖裡全區才逐步發展起來。
關於海滄
到了後來，島內發展空間有限，逐步往島外發展，海滄成了最火的那一個。海滄的優勢首先是海滄大橋，另外，海滄的台商投資區地位，也促進了當地的發展，同時很多的資源投入下去，海滄成了島外發展的排頭兵，並在前幾年引領整個島外區塊。
海滄除了台商投資區外，還有海滄港區和生物醫葯區的拉動作用。別小看這些經濟的加分項，這是區域能夠持續發展的動力。
時至今日，從房價的情況看，海滄還是占據了島外獨一份的。
關於集美
集美的地位，其實在原來是很穩固的，特別是有了集美大橋和杏林大橋及最早的廈門大橋，集美與島內的連通性是最好的，特別地鐵一號線，也開啟了集美的地鐵時代，這可是島外首個通地鐵的區。
集美新城的地位，在於良好的公建配套，大學城氛圍和景觀，讓其成為目前島外最成熟的區塊之一。而與海滄相比，集美新城還在加速完善，所以在最近一段時間還會繼續上升。
說到產業，就不能不提集美的軟體園三期了，這是目前廈門已建成的軟體園中面積最大的一個。而且，很多軟體產業正在從島內越來越飽和的軟體園二期向這里搬遷。加上還在規劃的影視文創產業，這都將帶動本區域的發展。
關於翔安
不過如果時間拉長了看，我卻更看好翔安南部新城。因為翔安可以算是一張白紙，很多的基礎建設規劃可以從新開始，這就決定了其起點更高，未來的天花板更大。
不過翔安目前的主要原因是進島通道只有一條海底隧道，但在往下，你會發現翔安的地鐵規劃，是所有城區中最密集的，廈門機場即將搬遷，跨海大橋開始修建，且東部市集中心的規劃也慢慢浮上水面。
另外，翔安還有一個令集美也羨慕的因素，就是廈門大學的翔安校區，這將帶動本區域的文體發展，比如廈大附屬的學校、廈大附屬的醫院，等等。
總結
廈門正在進行跨島發展的大變革之中。與一線城市格局相比廈門最大的缺點就在於城市發展是單中心的。而未來的廈門，正將海滄、集美、翔安甚至是同安個個激活，從而形成多中心的發展態勢，如此，廈門才有可能邁向一線城市的行列之中。
而在這個進程中，海滄為首，集美目前風頭正盛，而未來的落腳點很可能就在翔安。因為這里的想像空間，還是十分巨大的，如果可以類比的話，我願把翔安比作上海的浦東！
肯定是翔安了，以後有錢了要消費就是看比賽(一場兩館)，出去 旅遊 (4F機場)，讀書(廈大，實小，雙十，廈門最好的學校都來翔安了)。
未來二十年集美，海滄生活區基本不會有太大改變，馬鑾灣集美佔了五分二，南部工業區，肺要強大。同安：除了靠近集美環東海域，其他區域廈門各區沒人和同安搶後媽。翔安南部新城房產同質化，未來難產，規劃市級中心變更為東部中心，降了一個等級，十年能不能動工還是未知數？集美舊城區、灌口新城、集美新城、杏北新城、杏濱新城、陳井村片區（軟體園四期），杏林老工業區改造、北站片區多點開花，北接同安、西接海滄、長泰，南接湖裡，東接翔安（環東海域大橋），區位優勢明顯。這是島外其他區域無法比的。產業：軟三、未來軟四、杏林灣商務中心，其他區也無法比。商業更不用說了。交通：北站、高速路出入口，翔安機場飛機一年能去幾次？（除商務外），高鐵出行才是百姓出行常態。
未來是多長時間？
10年內集美新城當之無愧，人口、城建、環境、產業、商業、教育、交通等各個維度都將領銜島外各區，這里就不一一列舉了。10年後乃至更長時間，看好翔安，一是政策和定位，二是可開發空間大，白紙意味著一切皆有可能。
如果以十年為限，集美還是第一位
如果以二十年為限，集美翔安打平
海滄相對地塊小一點，可塑性不夠…
至於同安…什麼時候環東海域成熟了，才能帶動同安。
至於為什麼，可以去集美市民廣場實地看一看風水布局…看了便知
海滄！海滄！海滄！海滄區政府的效率較高，經濟發展潛力大，最重要的是，雖然名校雖然在翔安，同安，集美遍地開花，但是教育沉澱，學校整體教學水平海島外海滄區最高！比如雙十附屬學校，北師大附屬。算是島外數一數二的學校了。
集美區集美新城沒有生氣，經濟發展靠後…
在回答這個問題時，我想起了黎明曾經演過的一部電影，說過如下一句話，大家請看。
為啥這么說呢？因為廈門地區長期以來形成的觀念，一時難以改變。那就是大家始終認為島內才是廈門，島外是鄉下而已。
大家應該都聽說過這種說法吧，寧要島內一張床，不要島外一套房，這都多少年啦，這種看法從來沒變過！
那廈門靠什麼來發展的呢？一靠 旅遊 ，二靠房價。 旅遊 的核心資源基本都在島內，島外的人造 旅遊 資源一時半會沒啥影響力。而房價輪番的上漲也都是島內來引領的，島外的房價只是跟著漲，但稍微有點風吹草動，價格立馬松動，其實很多買了島外房子的，這幾年很多都沒漲，甚至有的還跌了一些，唯獨島內房價如此堅挺，無疑更加讓人們堅信，島內才是真正的廈門。
要想讓四大新城當頂樑柱，我看還是為時過早。不信你去島外看看，那裡有什麼？其實沒啥產業支撐的。有人說翔安建了新機場，以後肯定就是頂樑柱。其實目前看就翔安發展的最差，出了隧道，基本都是在建的工地，很多還都是荒地，農田，根本沒有像樣的企業。從找工作就能看出來，基本都是3000-5000工資的工作，還有幾所剛建好的好學校，除了一波炒到快5萬的房價，那就沒有啥別的東西了。再說了，你聽說哪個城市是靠一個機場成為發達城市的嗎？沒有吧，還的靠產業，靠人才。這兩點做不好，別看是新城，誰也當不了頂樑柱。最後還得靠島內那點 旅遊 資源，吸引國內外的閩南人過來買房子，才能維持廈門的顏面。
海滄才是頂樑柱呀，為什麼？因為海滄是廈門工業最發達的區。有了工業，就有了錢，有了人，有了錢和人，其他的還不會有嗎？
在廈門、漳州與泉州一元化計劃中，漳州港新區、集美新區、翔安新區與角美新區中，漳州港新區潛力無限！
我認為應該是海滄，西可對接漳州和廣東，尤其是漳州平原有大量的土地資源，可以對廈門的發展提供一定的支持。