A. 大兴新机场具体位置在哪里
北京大兴国际机场（Beijing Daxing International Airport，IATA：PKX，ICAO：ZBAD），位于中国北京市大兴区和河北省廊坊市交界处，北距天安门46千米、北距北京首都国际机场67千米、南距雄安新区55千米、西距北京南郊机场约640米。
截至2019年9月，北京大兴国际机场有一座航站楼，面积达70万平方米；有四条跑道，东一、北一和西一跑道宽60米，长分别为3400米、3800米和3800米，西二跑道长3800米，宽45米；机位共268个，可满足2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的需求 。
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自驾路线：
驾车前往北京大兴国际机场，可选择大兴机场高速公路，全长27公里，通行时间大约需要20分钟；也可选择京台高速、京开高速转由大兴机场北线高速前往大兴机场；出发楼层（3层、4层）车道边不允许长时间停放，上下车后请立即离开；需停放私家车的旅客，请前往停车楼停放车辆[58]。
B. 北京几个飞机场,分别在哪里
北京有2个飞机场。
一个是首都机场，在顺义天竺镇。
另外一个是大兴国际机场，在大兴大红门镇。
C. 北京几个飞机场,分别在哪里
北京2个飞机场，北京首都国际机场位于中国北京市东北郊，北京大兴国际机场，位于中国北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。
1、北京首都国际机场
为4F级国际机场，是中国三大门户复合枢纽之一、环渤海地区国际航空货运枢纽群成员 、世界超大型机场。
2、北京大兴国际机场
北距天安门46千米、北距北京首都国际机场67千米、南距雄安新区55千米、西距北京南郊机场约640米（围场距离），为4F级国际机场、世界级航空枢纽、国家发展新动力源。
北京首都国际机场、北京大兴国际机场的相关介绍：
1、北京首都国际机场
建成于1958年。1980年1月1日，T1航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。1999年11月1日，T2航站楼正式投入使用，同时T1航站楼开始停用装修。2004年9月20日，T1航站楼重新投入使用。2008年春，机场扩建工程（T3航站楼）完工。
2、北京大兴国际机场
2014年12月26日，北京新机场项目开工建设；2018年9月14日，北京新机场项目定名“北京大兴国际机场”；2019年9月25日，北京大兴国际机场正式通航，北京南苑机场正式关闭；2019年10月27日，北京大兴国际机场航空口岸正式对外开放，实行外国人144小时过境免签、24小时过境免办边检手续政策。
D. 北京新机场是怎样一座机场
以北京市中心的天安门为起点，沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场，每天都在生长，每个月都呈现出不同的样子。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿态，吸引全球的目光。
新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义，给新机场的设计方案增添很多挑战，这里必须连接传统，在精神气质和文化内涵上，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的连接，这必将是一座面向未来的机场。
预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或离别，踏上家的归途，或者飞往生活的下一站。
最远登机口步行只需8分钟
北京新机场的规划，从上世纪90年代就开始酝酿，可以说是世纪工程。
选址工作始于1993年，当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编，对新机场的选址又进行了新一轮深化调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址，在城市规划修编中作为预留。
历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。
选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进，航站楼方案竞标是其中的重中之重。
新机场航站楼的设计方案征集，从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉，新机场在方案招标前，确定了一个规划的主导原则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北旅客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设，分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。
方案竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多经典作品，包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。
“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计，但我们希望自己做原创，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉。
民航院和北京院最终选择了强强联合，组成了中方最强设计联合体。
“当时概念设计方案的排名情况是，ADPI第一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马泷回忆。?
ADPI最终胜出，中标了北京新机场航站楼设计方案。
中标的方案构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延伸出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型。同时，在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊，形成六条指廊的均衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度。
马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，分别指向北京、雄安、天津，“这个概念在方案初期是没有的，也是一个美妙的巧合。”
简单方案的背后，却蕴含着深意。机场航站楼方案，往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来，ADPI方案被选中的最重要原因，还是因为强调功能性第一。
马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群，从十几年前就开始做机场设计，现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域，参与的第一个项目就是首都机场T3航站楼，此后十余年，一直深耕于此，做过的机场项目越来越多。
“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要控制楼内的旅客步行距离，两者形成了构型设计的一对主要矛盾，因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中，阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。
比如，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。
而对于北京新机场，单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离，安检后旅客最远步行距离约为600米，正常步行时间为8分钟，既避免建设内部捷运系统，又实现了旅客出行高效便捷。
在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”
王晓群告诉，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。
比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”
中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。
集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。
除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。
在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。
“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。
“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。
“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的最大特点。
“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。
更人性化、智能化的绿色机场
建设于21世纪的北京新机场，和修建于上个世纪的机场，会有什么不同？
从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。
而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。
“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。
比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。
几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM2.5监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。
新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅客服务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。
“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。
标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM方法进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。
机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。