1. 上海为什么要建洋山港
伴随着经济全球化，世界航运市场正在迅速走向一体化、网络化，世界范围内的市场竞争日趋激烈。竞争的焦点也越来越明显，就是在全球市场上争夺航运中心地位，抢占航运制高点。在我国这样一个市场巨大、腹地辽阔的国家，特别是长江三角洲地区，如果没有一个国际航运中心，就会在国际分工与竞争中处于被动地位。建设上海国际航运中心，就是要代表国家，积极参与国际分工和国际竞争。上海是我国最大的港口城市，城以港兴、港为城用，上海有条件、也有能力承担起代表国家参与国际航运中心竞争的重任。三易选址百多人次院士献计 铸就洋山深水港精品工程东方网12月10日消息：上海市副市长、洋山保税港区管委会主任杨雄今天下午在市政府新闻发布会上说，三易选址百多人次院士献计，才铸就今天的洋山深水港精品工程。杨雄回顾了洋山深水港的建设过程。在1992年的上海市第六次党代会上，中共上海市委将深水港建设列为上海新一轮城市基础设施建设十大工程之首。专家先后对北上(罗泾)、东进(外高桥)、南下(金山咀)等建港方案进行过论证，但都因航道水深不够、岸线不足等原因而作罢。1995年9月，提出跳出长江口，在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。杨雄介绍说，自1996年5月正式开展洋山深水港区选址论证，到2002年6月开工建设，历时6年多。共有国内外近200家专业研究机构和高等院校6000多人次的科研人员参与了新港址论证和项目前期工作，完成专题研究200多项；参加各专题成果评审和咨询的国内外知名专家、学者达1000多人次，其中中科院、工程院院士100多人次。国家发改委、交通部等国家有关部门多次组织专家咨询会、评审会，集中一大批国内外专家、学者和科研技术人员，对从港址论证、工程立项到开工建设全过程进行研究论证，对港口建设的技术可行性和经济可行性进行了深入分析，对地质、水文、气象、环境等各方面进行了综合评价，力求把洋山深水港区工程建成一个经得起历史考验的精品工程，充分体现了科学的态度和高度负责的精神。
2. 上海世界航运中心是什么意思
第一，国际集装箱深水港是上海国际航运中心建设的重点。从上海港的长远发展出发，将按照远近结合的原则，规划建设集装箱码头。近期，将建设外高桥三期2个集装箱泊位，并规划建设五号沟港区4个集装箱泊位，解决上海港目前集装箱处理能力不足的矛盾。同时，着眼长远，将重点规划建设大、小洋山国际集装箱深水港，满足第五、第六代集装箱船舶满载全天候进出及靠泊的需要，适应未来国际集装箱船舶大型化、超大型化的发展趋势。此外，还将抓紧上海港集疏运网络系统的建设，合理调整黄浦江码头、泊位的布局和功能。
第二，完善国际航运中心的软环境。徐匡迪指出，上海将进一步加大国际海事服务业的对外开放力度，加强海事法规建设，营造公正、公平、公开的海事商务环境，依法保护各种国际海事商务活动的顺利进行。加强国际航运信息系统的建设，提高国际海事商务活动的信息化水平，完善上海航交所的功能、服务领域和范围，逐步向国际航运信息中心的方向发展。同时，大力发展国际海事咨询、金融、保险、中介、法律服务等海事服务业。
第三，提高与海事有关制造业的技术含量。国内目前规模最大、技术最先进的现代化船舶总装厂——上海外高桥造船基地已正式开工兴建。上海造船业将以此为契机，提升产业能级。修船业、港机制造业、集装箱制造业也将加大技改力度，采用高新技术，开发附加值高、技术含量大的新产品，增强市场竞争能力。
3. 为什么把洋山港建成国际航运中心
因为洋山港自然环境比较好，而且上海港已经几乎饱和，为了配合上海港集装箱出口，建洋山港。上海有皖江浙以及长江内陆作为腹地是主要的集装箱出口港，所以选择了洋山。
4. 上海为什么定位国际航运中心，国际金融中心，贸易中心，而广州和深圳不行
政治地位不同，上海是直辖市，省级行政单位，而深圳只是广东省的副省级城市。同时，上海的经济辐射范围是长三角，带动的是江苏、安徽、浙江；而深证广州的珠三角带动的城市都在广东省里，而且珠三角里的万亿级城市只有广州、深圳，佛山三座，长三角则是上海、苏州、杭州、南京、宁波、无锡，南通、合肥八座。
说的直白一点，当带头的要能领着更多的周边城市发展。
5. 上海应该成为怎样的国际航运中心
上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。
国际航运中心并没有一个唯一的定义。一方面，它会因地点不同而有所不同，如伦敦、鹿特丹对国际航运中心就有不同的界定；另一方面，它也会因时间的推移而有所变化，如上海国际航运中心在1995年时被定义为以“上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”的中心，2009年国务院将该定义扩展为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力”的中心。不过，有一个更加具体的概念和基本可衡量的标准，对实现建设上海国际航运中心的目标是有益的。
基本的航运业务，如船舶进出、港口装卸、船舶经营等，在任何外贸港口城市都在发生。人们之所以只把某座城市称为国际航运中心，是因为在那里航运业务比较集中，其对世界航运市场的影响力较大。“国际航运中心”包含三层意思，即：国际、航运、中心。如果主体是海上运输业务的话，“国际”是指业务来源范围，“航运”是指业务具体内容，“中心”则指业务规模或集中程度。分别对这三个概念进行分析，将会对“什么是国际航运中心”有更清晰的认识。
航运中心的业务内容
航运中心主要有三方面业务，即基础航运、服务航运、智能航运。基础航运，是指基本航运需求与供给，即货与船；服务航运，是指为完成货运提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、中介、金融等；智能航运，则是指航运信息、决策、政策等，它也包括航运创新。与这三方面业务能力相对应的分别是生产型、服务型和知识型的航运中心。
第一代航运中心，是指基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。需求，是指海运贸易货物，它包括品种、数量、航线等方面；供给，是指船舶运力，它包括造船、船员、船公司等因素。可称这类航运中心为航运货载中心和船舶制造中心，并统称为航运生产中心或航运硬实力中心。例如，宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心，而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。
第二代航运中心的主要业务是航运服务，即货和船结合起来完成的海上运输。货本身不是航运，船本身也不是航运，两者的结合才是航运。换言之，仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心，只是掌握了能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。航运服务业中心不包含生产领域的活动，它不是指货物产生及港口装卸能力，也不是指船舶建造的巨大市场份额，而是指对货物运输的掌握和控制。
第三代航运中心的主要业务是智能航运，即知识型的航运业务。它主要包括三个方面的内容：一是航运知识的集散地，如收集、处理、分析及颁布有关信息或数据的专门机构，发达的航运出版业等；二是航运界重要组织和决策制定的所在地，如政府间海事机构、海事仲裁、与航运有关的企业总部等；三是创新能力所在地，这是指制定新标准、建立新理念、形成发展新方法和技术的地方。这是最高一级的航运中心，在某种意义上它代表了航运业的神经中枢。
一般而言，第一代即生产型中心的兴衰周期短，可持续性低；第二代即服务型中心的可持续性则高得多；第三代即知识型中心的兴衰周期最长，它不易形成，一旦形成则极不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第二代及第三代航运中心。
国际化程度的划分标准
所谓“国际”，是针对“国内”而言的。航运业务的国际化程度，可以用非本地来源业务量占总量之比来衡量。如果相当大的业务是来自本国其他地区的，该中心就是一个全国中心；如果是来自本洲其他国家的，就是区域国际中心；如果是来自本洲以外其他国家的，就称为全球国际中心。
根据与本地区的关系，服务型和知识型的航运服务可以分为两类：地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务等。任何一个港口城市，只要有国际船舶到访，这类服务就会发生。无论其航运服务能力是强还是弱，这些服务都不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质，例如，政府航运法规的制定及执行机关，或专门地方性的研究机构。这类航运服务的水平，不应被作为衡量一个航运中心国际性的标准。
而有些服务型和知识型的航运服务业务，是不受地区限制的。例如，船舶经营、航运金融、中介、船舶登记等。世界上，有许多船舶是由海外船舶管理公司经营的，例如，仅在塞浦路斯就集中了60家。航运金融业也是如此。在每年大约800亿美元的新船融资中，有75%至80%来自商业金融机构，他们大部分来自欧洲，而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。航运中介服务是一个航运中心的标志性业务，它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。许多航运中心的发展也是从中介服务开始的。提供航运中介服务的场所波罗的海航运交易所，可被视为伦敦航运中心的代表。
为本地区的需求提供服务对供需双方具有某种便利，然而，这些业务原则上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客户提供。由于很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中，这些服务便会自然地流向少数最适宜和有吸引力的中心城市。这类业务的水平和发展程度，应被视作衡量一个航运中心国际性的主要标准。
市场集中度决定中心地位
世界级的航运中心，就是全球航运业务高度集中的城市。伦敦被称为世界航运中心的唯一理由，也正是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。
在航运领域里，生产型业务在一个城市的市场集中度相对较低，服务型业务有较高的市场集中度，知识型业务的市场集中度则最高。例如，伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均享有很大的市场份额，而在知识航运方面则占绝对统治地位。如果拿伦敦作为参照标准的话，那么，当一个城市在服务及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时，它就具备世界级国际航运中心的实力了。
有些国际航运服务是多中心的，有些则是单一中心的。可以说，生产型、服务型、知识型这三个层次的国际航运中心呈现出一种“金字塔”的关系。从全球角度讲，有许多生产型的国际航运中心，而服务型的中心可能只有不到10个，到了最高一级的知识型航运中心，全世界可能只有一个。知识型航运中心的数量如此之少，一方面是因为世界航运并不需要多个这类中心；另一方面是因为中心的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源。
当然，同一类航运业务内部之间也会有差异。这让以市场份额作为衡量标准的准确度有所降低。这种情况在知识型航运业务和一些服务型航运业务领域尤其明显。衡量市场份额时，按交易数目或按交易额、按公司数目或按公司业务性质或规模，不同的统计项会得出不同的结果。此外，我们所谈的国际航运中心是泛指的，而不是针对某个特定航运服务领域的。如果一座城市在航运服务的一个方面占有高市场份额，而在其他方面却无足轻重，也很难称它为航运中心。
综上所述，国际航运中心可以被描述为：一个在世界范围内对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力，从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海的目标，应该是成为这样一个国际航运中心。无论是国际上最新的成功发展实践，还是国内30年改革开放的经验都证明，上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。这样一个战略，将有助于造就一个国际航运中心发展真正需要的环境，并对中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进。
6. 《上海国际航运中心建设条例》主要内容是什么
近年来，丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路等国家新战略的实施，为推动航运市场发展带来了新的机遇和空间。在推进上海国际航运中心建设的关键时期，通过地方立法提供法制保障，以发挥立法的引领和推动作用，显得尤为重要且迫切。
6月23日，上海市人大常委会召开第三十次会议，审议通过《上海市推进国际航运中心建设条例》（以下简称条例）。
（六）关于国际航空枢纽建设
为把上海建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，条例对航线网络、货运物流、通用航空、空港服务等作了比较全面的规范。其中，对航线网络这一核心要素，条例作了两方面的规定：
一是支持主运营基地在上海的航空公司构建以上海为核心、立足全国、辐射全球的枢纽航线网络；
二是争取国家有关部门支持，优化调整本市空域结构，提升枢纽空域容量，合理分配航权和新增航班时刻资源，提升航线网络的通达性、衔接性和枢纽航班密度。
（七）关于航运科技创新
科技创新是国际航运中心建设的有机组成部分。为推进航运科技创新发展，条例提出了六个方面的要求：
一是支持高水平航运科技研发平台建设，通过开展产、学、研协同创新，提升航运科技水平；
二是安排资金用于扶持和奖励航运装备关键技术、核心技术、重大新产品的研发；
三是支持各类航运科技创新成果率先在本市推广实施；
四是支持与航运相关的电子商务、高端装备制造等新兴关联产业的发展；
五是鼓励航运相关企业逐步推进信息化与生产、服务、管理各环节的融合，构建智慧航运服务体系；
六是鼓励航运相关企业加强节能环保工作，促进绿色发展。
（八）关于航运营商环境
为进一步加快政府职能转变，积极探索管理模式创新，为上海国际航运中心建设提供良好的服务环境，条例主要规定了以下几方面措施：
一是建立并公布航运管理权力清单和责任清单；
二是支持国家驻沪机构在上海口岸实施监管制度创新；
三是建立上海国际航运中心信息综合服务平台；
四是完善航运优秀人才培养和引进政策；
五是完善航运法律服务体系；
六是加大航运文化培育力度。
7. 为什么中国以后会成为国际航运中心
我给你一篇我写的关于航运中心的文章，你有兴趣的话就看看吧：
中国建设国际航运中心之我见
写在前面的话
“航运中心”一词绝对是当前中国的一大流行词汇，在航运界则更是如此。近日，由于“航运中心”、“提前十年建成”、“航运指数”等关键词频繁出现在航运圈子中，引发了大家的热议，也引起笔者极大的兴趣。笔者才疏学浅，既非专家学者研究员，也非教授博导评论家，草草谈及我国建设航运中心一事，定有诸多谬误、不妥之处，还请广大读者批评指教。
一、何为国际航运中心
要建设国际航运中心，就要首先了解什么是国际航运中心。上海海事大学的徐剑华教授在他的着作《运输经济学》中，对国际航运中心作了如下定义：“国际航运中心是一个发展的概念，随着时代的变迁，国际航运中心的功能也从第一代向第二代，再向第三代演变。第一代国际航运中心的功能主要是航运中转和货物集散；第二代国际航运中心的功能是货物集散和加工增值；第三代国际航运中心除了货物集散功能外，还具有综合资源配置功能。”
我们看到，徐教授开门见山的指出，航运中心是一个发展的概念。笔者认为，这一表述的的深层含义是，国际航运中心是在国际经济、贸易、金融、运输等不断发展的前提下，以较大的港口城市为依托，逐渐自主形成的发达的航运综合服务枢纽和大本营。而由于国际经济、贸易、金融、运输等在世界范围内发展的不平衡性和世界各港口地理位置的天然差异性，上述不同功能的航运中心又呈现同时存在的特点。
纵观当今世界举世公认的几大国际航运中心，笔者总结出以下几类：
1.以其影响力和功能辐射范围的不同可以分为全球性国际航运中心和地区性国际航运中心。全球性国际航运中心的代表是伦敦和纽约；地区性国际航运中心的代表有鹿特丹、新加坡、香港。
2.以其的功能和作用的不同可以分为资源配置型国际航运中心、腹地经济型国际航运中心和货物中转型国际航运中心。资源配置型国际航运中心的代表是伦敦；腹地经济型国际航运中心的代表是鹿特丹、纽约；货物中转型国际航运中心的代表有新加坡、香港。
可以看出，伦敦作为“全球性资源配置型国际航运中心”，其地位在目前的世界上绝无仅有。而其他几个国际航运中心，虽不能和伦敦相媲美，但也以自身的特点和优势成为国际航运中心俱乐部的一员，在其辐射范围内，其功能也是无人可以替代的。
那么，这些城市为何能够成为“国际航运中心”呢？
二、国际航运中心为什么是国际航运中心
这个问题其实比较复杂，要讲起来可以作为大学的一门专业课甚至是一项课题、一个研究项目来专门讨论。在本文中，仅列举几个笔者本人总结的要点：
1.均是发达国家（或地区）历史悠久的老牌港口城市。
2.具有资本主义资本血腥原始积累的基础。
3.同时扮演着高度发达的经济、贸易、金融等中心的角色。
4.地理位置得天独厚，是世界海运网络中的重要节点。
可以说，一个城市要想成为“国际航运中心”，以上要素缺一不可，否则就将出现“瘸腿”、“偏科”等现象，影响其在国际航运业中的地位。以伦敦为例。伦敦，是昔日“日不落帝国”——欧洲岛国英国的首都，是资本主义市场经济的发祥地之一，是国际经济贸易金融三中心，是河海两用港口。伦敦航运服务业的发达程度举世公认：世界上一半以上的海事诉讼和海事仲裁在伦敦进行；世界上约四分之三的海上保险合同在伦敦订立；被誉为世界航运晴雨表的波罗的海干散货运价指数每天从伦敦发布。伦敦还拥有世界上最权威的船级社……
这一切充分表明，正是由于几百年来不断的发展，伦敦才坐上国际航运业的头把金交椅，国际航运中心同罗马一样，绝不是一天就能建成的，不是靠国家计划目标出来的，更不是喊口号喊出来的。
三、中国建设国际航运中心的现状及分析
随着经济的不断发展和对外开放程度的不断提高以及对“中华民族伟大复兴”的高度自信，我国近年来频频建设“国际航运中心”，请看——
1.保持香港国际航运中心地位，加强粤港（深港）合作，建设粤港（深港）国际航运中心；
2.建设上海国际金融航运双中心；
3.建设海峡两岸国际航运中心；
4.建设大连东北亚国际航运中心；
5.建设青岛（或者说以青岛为龙头，日照烟台为两翼的）东北亚国际航运中心；
6.建设北部湾国际航运中心；
7.建设宁波—舟山国际航运中心；
8.建设天津北方航运中心；
……
以上各中心的出处相信大家都已耳熟能详，笔者在此不再赘述。不过，让笔者奇怪的是，上文中笔者提到的全球公认的“国际航运中心”只有5个，而我国要倾力打造的“国际航运中心”就有8个之多，除掉已经成为国际航运中心的香港，还有7个，难道是中国经济、贸易、金融、运输的发展已经全面超越了美国、欧盟等各大发达国家和地区？
与此同时，国内业界对于中国建设国际航运中心的批评之声从未有过停止，各种批判“航运中心指数”和“国际中转港”、“港口集装箱吞吐量”的文章言论比比皆是。这到底是因为什么呢？
上海国际航运研究中心的一位学者曾一针见血的指出：中国建设国际航运中心，其实质就是在大搞港口基础设施建设竞赛。笔者非常赞同这种观点。无独有偶，上海海事大学的徐剑华教授曾撰文《“双中心”排名之惑》表达其对中国发布“航运中心指数”目的性与真实性的质疑；另外，海西物流杂志的总编顾问俞鹤年先生亦有“国内港口要学习与汲取的应重在新加坡、鹿特丹等这些港口在‘中转’运营与服务方面的先进经验，大可不必为‘国际’方式所困扰”的论断。笔者以前在“航运界”网站及其他多个场合与国内航运界同仁的交流中也有着“中国建设航运中心陷入了唯吞吐量论的怪圈”的共识。
那么，中国在建设国际航运中心的道路上，究竟走入了怎样的歧途，使人争论不休呢？
笔者做了以下分析：
第一，中国改革开放的三十余年，其实并未真正领会“融入世界”的精髓所在。不客气地讲，就是该与国际接轨的，不接轨；不应照搬国际的，全部以“国际惯例”或者“与国际接轨”为名，强行加在中国身上。造成很多东西只看表面现象，不去深究原理。比如吞吐量问题。
笔者以2008年的数据为例。2008年，在集装箱吞吐量排名世界前100位的港口中，英国仅有两港入围，它们是：菲利克斯托（第37位）和南安普顿（第69位），而伦敦连影子都没看到。纽约也仅仅排到第20位。其余几座国际航运中心城市虽然均名列100名内，且排名都很靠前，如：排名第一的新加坡、第三的香港、第九的鹿特丹。但仔细分析这份排名，我们不难发现，原来，这些港口吞吐量如此之大的超级港口，不是处于世界各大洲、大洋的中心交汇点（新加坡、香港），就是进出该港口所在大洲的必经之地（鹿特丹）。
新加坡由于国土面积狭小，且四面环海，又临有着“亚洲战略命脉”之称的黄金水道马六甲海峡，所处位置优越，发展国际集装箱中转具有不可比拟的先天优势。加上新加坡自由港和保税港的优惠政策，自然吸引大批货物在此加工和集散。香港，南邻东南亚各国，北靠祖国大陆，又有英国近一个世纪的资本主义统治，和新加坡一样，早已成为首屈一指的国际航运中心。香港和新加坡，同属一个类型。荷兰的鹿特丹位于欧洲大陆的入口处，经济腹地广阔纵深，是90%左右进出欧洲大陆的货物的必经之地，且欧洲国家多，国土面积小，一不留神货物就“出国”了，因此其国际中转量和吞吐量高是很正常的，也是很容易的。而反观我国港口。我国仅东面临海，海岸线虽长，但翻开地图我们看到，在中国东边，还有三面临海的韩国，和四面都被海洋包围的日本。在我国国内，仅黄渤海地区就有天津、大连、秦皇岛、青岛、日照、唐山、营口、烟台等诸多港口，而这些港口，分布密度极大、经济腹地多有重叠。因此，该地区最难出现超级大港。而此地要建设的“航运中心”却最多，岂不笑话。难道港口吞吐量就是航运中心的唯一指标么？
第二，过于自信的国人表现出自负的倾向。不切实际的大喊口号，大作文章。比如发布航运中心指数。
笔者没有机会了解到全部的航运指数，但从目前来看，已知的国际上的各种航运指数，中国发布的最多。可没有一个被认为权威，也没有一个拥有话语权。今年3月8日，上海浦东国际金融航运双中心研究中心发布了所谓的“上海指数”，公开挑战波罗的海国际航运交易所的“伦敦指数”。笔者认为，质疑权威是件好事，且“伦敦指数”中对上海的排名也并非一定准确客观。但“上海指数”中，上海世界第五的排名更加令人不能信服。笔者认为，该指数的发布者不要光喊着让英国人拿出排名的证据和统计的方法，自己也要拿出来晒晒，让我们开开眼，学习一下世界先进的航运指数究竟是怎样炼成的。
第三，国内政治经济体制不完善，政府官员的政绩观不合理。早在中共中央十六届三中全会上，党就提出要完善社会主义市场经济体制，但时至今日，政府这只有形的手依然在航运经济发展中大行其道，该管的不该管的都插一手，也不管管的对不对，该不该。典型的例子便是“船舶交易进场”。在政治上，长期以来，我国各级地方政府官员得到晋升的重要基础是有“政绩”，而这个“政绩”，往往是靠GDP连年上涨的数据来证明。大搞港口基础设施建设，恰好可以拉升GDP的增长，也会让更多官员“有政绩”，但似乎从未有人考虑过，GDP高速增长下，究竟有多少百分比是真正有质量的。
第四，航运教育导向问题严重，航运企业综合竞争能力差。目前国人一提起航运，基本就与货代或者港口划等号。殊不知航运的世界之大，是他们不可想象的。我国在培养航运人才上面，与发达的航运国家相差甚远。我们的教科书，讲的都是十分陈旧的东西；我们的市场环境，不承认（至少是不完全承认）影响力强大的、不可或缺的船舶经纪人的作用。我国的船员，尤其是高素质的高级船员出现断层现象。我国航运企业，尤其是中小型民营航运企业由于不懂得国际航运游戏规则而经营困难。等等问题摆在我们面前，不将它们一个个解决掉，如何才能成为航运强国，又如何建设国际航运中心呢。
四、中国应该如何建设国际航运中心
中国建设国际航运中心，不是不可以，不是没有基础，不是没有未来。重要的是，我们应该如何去建设。
综上所述，笔者建议如下：
1.改变经济发展和官员考核以GDP为纲的局面，彻底实行以市场和企业为行业主主体的发展道路，使我国航运业真正健康、有序的向前发展。
2.借鉴学习国外先进经验，取其精华去其糟粕，时这些先进经验充分为我所用。
3.认真踏实搞发展，不再空喊大口号。
笔者相信，只要我们坚定信念，正确发展，一定会取得骄人的成绩！